Как примириться с зимой, зачем в шине лампочки, и первый тест Nokian Hakkapeliitta R3
Финское Заполярье – это такой вынужденный способ примириться с зимой. В том смысле, что у тебя просто нет другого выбора, зато есть бонусы — разрешенные 100 км.ч. на покрытых зеркальным льдом сельских дорогах, работающий аж до 9 вечера супермаркет и северное сияние, если вдруг тебе не захочется спать ночью… Можно ездить на работу на беговых лыжах, снегоходе или собачьей упряжке. Еще одно занятие, доступное местным жителям и гостям не-столицы – промышленный шпионаж, ведь именно здесь в обязательном порядке тестируются все новинки автоиндустрии.
Минус 15 по Цельсию. Шквалистый ветер за окном треплет флаги на высоких флагштоках. Под ними — вереница припаркованных новых Mercedes-Benz A-Класса в «нечитаемоей» камуфляжной пленке, с прилепленными на скотч фальшивыми ребрами, призванными ввести в заблуждение случайно оказавшихся в заполярной Финляндии журналистов, которых «внезапно» тут оказалось чуть больше, чем несколько. Чуть поодаль, под чехлом, также в камуфляже, притаился новейший кроссовер GLB, который стережет парочка ребят в сине-черных куртках внутри старенького Vito. Парни пьют кофе, разливая его из высокого серебристого термоса, ведь ночь будет длинной — романтика промышленного шпионажа просыпается тут едва ли не в каждом прохожем…
Ивало — излюбленное туристами место для охоты за тем, что по-латыни зовется aurora borealis, северным сиянием. Здесь находится самый северный аэропорт Финляндии и один из многочисленных офисов Санта-Клауса.
Но для нас важнее другое — в окрестностях Ивало расположен целый ряд тестовых авто-полигонов, где автомобили и их компоненты тестируются на стойкость к суровым условиям настоящей зимы. В континентальной Европе такие морозы больше нигде не найти — спасибо тебе, глобальное потепление.
Моя цель сегодня — испытательный полигон White Hell компании Nokian Tyres (подробнее в моем рассказе о полигоне: www.drive2.ru/b/2833841/). Задача — тестирование новых зимних фрикционных (т.е. нешипованных) шин финской марки — Hakkapeliitta R3 и R3 SUV, относящимся к тому же поколению, что и представленная в прошлом году «девятка» Hakkapeliitta 9 (ссылка на мой тест этих шин: www.drive2.ru/b/464722334448616101/). Обе шины относятся к так называемому нордическому типу, т.е. предназначены для Северной Европы и России.
Ребята из Nokian сообщают, что в процессе разработки новой шины было протестировано 35 рисунков протектора, более 7000 шин протестировано, тестеры проехали свыше 100 000 километров, выполнено свыше 40 000 тестов на торможение. Тесты проходили не только в Нокии и Ивало, но и в Швеции, России, Испании, Германии, Южной Африке и Японии, при разных температурах и дорожных условиях. В работе участвовало 100 инженеров. Приоритеты при разработке – добиться улучшения работы шины в изменчивых зимних условиях, управляемости и сцепления на снегу, равно как достичь лучший зацеп на льду и экономию топлива.
Не люблю копипастить маркетинговую шелуху из пресс-релизов, поэтому здесь я не буду сыпать сладкими, как сахарная пудра в шоколаде, и загадочными, как подвыпившая молодая учительница английского, словосочетаниям вроде Cryo Crystal 3 или Arctic Sense Grip, расскажу об изменениях своими словами.Hakkapeliitta R3 представляет собой дальнейшую эволюцию идей, заложенных в предшественника – модель R2.
Изменения рисунка и формы канавок заметны невооружённым взглядом. Прежде всего, значительно увеличено количество ламелей, создающих дополнительные грани сцепления на снежной каше и мокрой дороге.
В новой модели шинники учли пожелания клиентов на быстрых и мощных автомобилях, жаловавшихся на валкость и недостаточно острую управляемость на сухом асфальте. Собственно, именно для этого центральное ребро протектора теперь не само по себе, как это было на R2, оно соединено с боковыми «крыльями» с тремя типами ламелирования.
Различные ламели работают по-разному. Ламели-насосы, подобно груше откачивающие воду из пятна контакта, теперь расположены не только в плечевых зонах, а по всей поверхности протектора (их количество увеличено на 107%).
Центральные прорези плечевой зоны имеют конструкцию, напоминающую расческу, с запрограммированной гибкостью – излишне эластичный "шваброобразный" протектор сам по себе не будет работать должным образом, особенно, на сухом асфальте. Краевые ламели – так называемые объемные, замыкающие друг друга в виражах, обеспечивая необходимый уровень жесткости протектора и, как следствие, управляемости на твердых покрытиях.
По словам менеджера по продукту Марко Рантонена, которого нам представили, как «отца и мать» R3, шины были доработаны с учетом современных алгоритмов работы современных систем стабилизации, создающих повышенные нагрузки на шины в целом и протектор в частности.
В резиновой смеси протектора все также применяются микроскопические кристаллы («синтезированные из экологически чистого материала» – добавляет Рантонен), обеспечивающие "шершавость" верхнего слоя шины независимо от ее износа (разумеется, в рамках настоятельно рекомендуемых компанией 4 мм остаточной глубины).
Еще одно изменение, коснувшееся протектора — его верхний слой остался мягким, примерно, как R2, в то время основание «шашек» стало жестче, для предотвращения «подламывания» элементов протектора при активной езде.
Увеличение жесткости протектора и широкое использование силики вместо сажи также позволило обеспечить немного более низкое сопротивление качению (на 5%), что должно положительно сказаться на расходе топлива. Насколько значительно? По нашим меркам, совсем ненамного. На 27 тысяч пробега, с расходом 6.7 л, экономится 35 литров топлива, и выбрасывается менее на 80 кг двуокиси углерода.
Главный технический специалист марки, Матти Морри, добавляет: «главная особенность силики, при всех ее выгодах – это достаточно дорогой материал, но мы все равно используем его для улучшения наших шин.» В этих словах я слышу очевидный намек на то, что новые шины будут ощутимо дороже, чем R2… Но не будем о грустном.
В связи с ростом жесткости, у низкопрофильных (с профилем менее 45%) моделей изменился индекс скорости — теперь это Т, т.е. 190 км.ч. У "высокопрофильных" моделей индекс остался прежним — R, 170 км.ч.Внешнее отличие SUV от обычной версии — более широкое центральное ребро, и "зубчики" на краях плечевых зон, помогающие в глубоком снегу. Внутри – более жесткая резиновая смесь, двуслойный протектор, все те же арамидные боковины.
Есть изменения и в размерной линейке. У R3 — 68 типоразмеров, от 14 до 21 дюйма, включая вариации для электромобилей. Отличаются ли "электромобильные" шины от всех прочих? Основные отличия – в типоразмерах, например, для i3 это 155/70 R 19 88 Q X, но для Nokian это повод еще раз подчеркнуть свою "трендовость". R3 SUV выпускается в 63 типоразмерах, от 16 до 21 дюйма.Рисунок шин наконец-то запатентован, хитро улыбается Матти Морри, так что скопировать его «забесплатно» теперь не получится.
Что говорят финны про характеристики новых шин? Согласно продемонстрированному на презентации графикам, по сравнению с R2 новые шины имеют тот же уровень управляемости на влажной дороге, тот же комфорт, чуть лучшее сцепление и управляемость на снегу и торможение на мокрой поверхности.
Существенные преимущества R3 перед R2 – в пониженном сопротивлении качению, управляемости на сухой поверхности и сцеплению на льду. Неназванный «премиальный конкурент», проигрывает, если верить картинке, по всем параметрам из предыдущего предложения.
Другими словами, если верить красноречивым финнам, новые шины стали лучше во всех направлениях. Так ли это на самом деле? Чтобы достичь научного уровня достоверности, нужны инструментальные тесты. Все, что будет описано ниже – это личные, субъективные ощущения человека, каждый день зимой ездящего на разных автомобилях, на разных шинах – преимущественно Nokian Hakkapeliitta 7, 8, 9 на тестовых авто и R2 на своей собственной.
Итак, поехали! Арсенал тактильных "измерительных" средств – снабженные полноценной защитой днища, переднего бампера и порогов автомобили Audi Q5 и RS5, а также стандартные VW Golf с ручной МКПП.
Дороги общего пользованияДень начался с конвойного текста по окрестностям. Вереница автомобилей движется по заснеженным, обледенелым и почищенным трассам, строго следуя ПДД.
Учитывая голый, даже не обработанный фрезой лед под колесами на второстепенных дорогах, держать разрешенные 80 или 100 км.ч. в профилированных поворотах весело и непривычно.
После нескольких десятков километров постепенно вникать в разницу между R2 и R3. Прежде всего, с R3 у водителя есть чуть больше обратной связи на руле, автомобиль по траектории более четко, реагирует на руль точнее. Чуть больше зацепа в поворотах. А что с торможением?
Убедившись, что сзади никто не «накатывает», проверяю. 80 км.ч., под колесами голый лед, что есть мочи бью по тормозам, и автомобиль… скользит под стрекот АБС, снижая ход медленнее, чем хотелось бы. Эх, физика, бессердечная ты сволочь…
Шиповка на голом льду всегда будет тормозить лучше. Повторяю эксперимент на снегу – автомобиль замедляется уверенно и интенсивно, почти как летом на присыпанной песочком грунтовке.
Впереди связка поворотов. Проверим поперечный зацеп! Чем круче заснеженный вираж, тем резче срабатывает ESP, и благодаря ей автомобиль остается на траектории, не пугая водителя ничем, кроме треска срабатывания. Связь с автомобилем не рвется ни на миг, а электроника не только страхует от ошибок, но и реально помогает.
Благо это или вред? В принципе, я склоняюсь к первому варианту ответа, но полностью от ошибочных действий водителей не спасет никакая шина и никакая электроника. И если говорить про лед, то шипованная шина очевидно даст вам больше запаса.
Все это очень наглядно продемонстрировал один мой коллега, решивший с частично отключенной ESP ввалить в 90-градусный поворот на льду на кроссовере Q5 с утопленной в полу педалью газа и на хорошем ходу (около 50 км.ч.). Автомобиль предсказуемо для меня и абсолютно неожиданно для водителя полетел прямо в бруствер на внешнем радиусе… Спасибо ребятам из LMS Racing, установившими на автомобили хорошую защиту – в итоге все ограничилось повреждениями бампера и креплений самой защиты.
Напоследок – тест на ледяном кольце, демонстрирующий, что сочетание шин и системы стабилизации позволяет на R3 ехать по льду очень и очень уверенно.
Полигонные тесты
Вторая часть испытаний – интереснее и нагляднее. На одном из озер на территории полигона White Hell расчищена широкая полоса длиной около полутора километров.
Вешками расставлено три широких змейки с коридорами для разгона и торможения. Каждая из змеек имеет одну и ту же конфигурацию, но покрытие различается.
Первая змейка – на отполированном зеркальном льду. Вторая – на шершавом льду. Третья – на льду, припорошенном снегом. Три одинаковых VW Golf с отключенной противобуксовочной системой (ESP активна), с тремя разными комплектами шинами: шипованная Hakkapeliitta 9, фрикционная Hakkapeliitta R3, и «центрально-европейская зимняя шина», на поверку оказавшаяся новейшей Nokian WR D4.
Результат испытаний – частично ожидаемый, частично удивительный.
На автомобиле с Nokian WR D4 тронуться с места на зеркальном льду непросто. Шины просто шлифуют на месте. Чтобы поехать, с акселератором нужно обращаться аккуратно. Аналогично – с реакцией на руль – автомобиль норовит проехать мимо вешки, скользя боком куда угодно, но только не туда, куда надо. Зацепа очень мало и в продольном, и в поперечном направлении, так что работа системы ESP происходит совершенно незаметно – толку от нее мало, разве что «притухает» двигатель и машина замедляется. Ехать можно лишь совсем «шепотом». На разгоне на прямике легко докручиваю Golf до 170 км.ч. – при том что реальная скорость не превышает 80 километров… аналогично и с торможением, тормозной путь опасно велик.
На шершавом льду ситуация лучше – зацепа все так же маловато, что на разгоне что на торможении, но ESP начинает лучше помогать заправлять машину в повороты. На присыпанном снегом льду ESP работает резче, и автомобиль уверенно и безошибочно идет по траектории. Так уже можно ездить, но становится понятно, почему фрикционные шины разделяются на альпийские (для центрально-европейской зимы) и нордические (для зимы настоящей).
После этого пересаживаюсь на такой же Golf с Hakkapeliitta 9 – и начинаю кайфовать от того, как электроника помогает мне проходить широкую змейку с хорошим ходом и без промахов. Конечно, на «зеркале» тормозной путь длиннее, и ESP работает заметно чаще, но даже такое покрытие меня не пугает. Что уж там говорить о шершавом льду, где я еду еще быстрее. Заснеженное покрытие автомобиль проходит еще немного лучше, все это время на руле все просто и понятно даже для неопытного водителя.
А что же Hakkapeliitta R3? На голом льду машина на этих шинах идет заметно увереннее, чем на WR D4, но до «девятки» далеко. Другими словами, ехать можно, но небыстро и осторожно (что и показал описанный ранее опыт легкого ДТП на дороге общего пользования). По шершавому льду автомобиль идет намного лучше, но система стабилизации работает постоянно и мега-активно – громкий треск и вибрация от колес говорят о том, что зацеп тут достигается за счет сочетания конструкции протектора и работы электроники. На торможении на шершавом льду R3 проигрывает «девятке» несколько корпусов, хотя разгон тут неплох.
А вот поведение R3 на заснеженном льду меня удивило – на этом покрытии автомобиль едет просто превосходно, вписывается в траекторию вообще без срабатывания ESP, или с минимальным ее участием при росте скорости. То есть по твердому заснеженному покрытию новая фрикционная шина едет лучше, чем Hakkapeliitta 9!
Вместо послесловияО том, что новые шины станут чуть лучше предыдущей модели, можно было догадаться, не читая текста. Так уж заведено в современном мире, что производители всегда добавляют производительности по чуть-чуть, оставляя запас на будущее.
Что будет дальше? Марко Рантонен говорит о технологии интегрированных в шины датчиков, анализирующих зацеп «на лету». Будут еще шире применяться экологически чистые, возобновляемые материалы. На дорогах все чаще будут встречаться электрокары, автопилоты. Частные автомобили уступят место каршеринговым.
«Пять лет назад на презентации «восьмерки» мы показывали журналистам автоуправляемый автомобиль. Теперь вы можете убедиться, что наши предположения о направлении вектора развития автомобильной отрасли оказались верными.», — говорит Рантонен.
Но вытеснят ли нешиповки шиповку? Рантонен качает головой: «Мы работаем над постоянным развитием наших фрикционных шин, но на льду, особенно при температуре около нуля, уровень сцепления шипованных шин значительно выше, как ни крути.»