Между комфортом и управляемостью (демпфирующие элементы)

Зима, пожалуй, самый «испытательный» сезон для любой автотехники, если только она не стоит «на приколе» в гараже. Именно зимой все узлы и агрегаты автомобиля испытывают максимальное количество различных нагрузок, каких им не выпадает в другие времена года. Этому способствуют и минусовая температура, и проникающий во все щели снег, и не всегда и не везде хорошо почищенные дороги, превращающие поездку в незапланированный off road. Потому, как правило, к концу зимы у наших машек уже накапливается определенных список «проблемных мест», требующих вмешательства по части ремонта и замены несдюживших деталей. Особенно проблемной оказывается ходовая часть, вкусившая все прелести зимней дороги. И здесь, в первую очередь, речь идет об амортизаторах.Впрочем, внимательно осмотрев машку снизу, к радости своей выяснил, что, как раз таки, демпфирующие элементы пока замены не требуют, в отличие от некоторых несущих деталей подвески.А вот если у кого их состояние уже стало критичным, то напомню:

Между комфортом и управляемостью

Связующим звеном между колесами и кузовом (у некоторых внедорожников – между колесами и рамой), как известно, являются элементы подвески – амортизаторы, рычаги, пружины, стойки или рессоры.

Что касается рессор, то здесь все максимально просто: чтобы ездить плавнее достаточно убрать лист или несколько листов из пакета, а добиться жесткого гашения колебаний, наоборот, добавь упругих элементов.

В случае с более современными продвинутыми (соответственно, более эргономичными) узлами ситуация несколько сложнее.Если возникает необходимость добавить автомобилю плавности хода, чтобы в салоне наконец-то перестал ощущаться дробный стук о любую неровность на дороге, необходимо чтобы нагрузки на колеса и кузов, возникающие вследствие колебаний, были значительно снижены. Такое достигается путем доработки демпфирующих элементов.

При этом важно не перестараться, иначе можно легко получить нечто валкое, неадекватно управляемое, плохо стартующее и безобразно тормозящее. Замечу, иногда для обеспечения лучшего комфорта с сохранением хорошего ускорения и быстрейшего замедления достаточно, чтобы детали тюнинговой подвески просто были легче стандартных.

Если же кто-то вдруг надумал добиться большей жесткости подвески, а, следовательно, лучшей управляемости — в стиле ралли, дрифтинга и т.п., то он должен учитывать, что в этих случаях все узлы работают в таком сверхтяжелом режиме, что понятие комфорт отходит на самый последний план. Главным становится способность выдерживать критические перегрузки.Нередко ходы упругих элементов в такой специальной подвеске получаются больше ходов штатных изделий, поэтому при разработке их узлы стараются делать наиболее компактными. И, глядя на такой «компакт», некоторые автомобилисты считают, что спортивная подвеска, наоборот, «короткоходая». К тому же надо помнить, что спортивная подвеска, даже если автомобиль будет в основном использоваться для повседневной езды, требует наиболее точной установки развала-схождения и других параметров колес, которые могут, как продлить, так и сократить срок службы покрышек.

В общем, за счет смены элементов не сложно добиться необходимого паритета между комфортом и управляемостью, учитывая их массу и демпфирующие свойства. Зачастую достаточно замены амортизаторов или стоек "Макферсона" на тюнинговые (или просто с иными характеристиками) чтобы изменить поведение машины, подобрать нужный баланс. Конечно же, если только речь не идет о профессиональной подготовке автомобиля к соревнованиям – это уже совсем другая песня.

В этом деле специалисты советуют не скупиться и выбирать запчасти известных производителей, гарантирующих как нужные характеристики (у солидных компаний все необходимые характеристики и рекомендации прописаны в фирменных каталогах), так и надежность, и долговечность работы.

Известных же производителей амортизаторов и стоек не так уж и много.

К примеру, в когорте лидеров в этой области – два популярных немецких бренда — Boge и Sachs, входящие вместе с еще тремя известными фирмами в холдинг ATECS. Под маркой Sachs в основном выпускаются демпфирующие элементы для спортивных машин, а Boge – это амортизаторы и стойки "Макферсона" для внедорожников и SUV. Такие внедорожные серии от Boge, как Extreme и Nivomat могут представлять наибольший интерес для владельцев джипов и кроссоверов. Nivomat’ы, например, примечательны тем, что поддерживают установленный дорожный просвет независимо от загруженности автомобиля. И, что интересно, это не сказывается на сроке службы амортизаторов.

Замечу, в модельных рядах Sachs и Boge есть демпфирующие элементы и не изменяющие заводские характеристики подвески, но зато отличающиеся повышенным ресурсом и надежностью.

Амортизаторы и стойки этих марок пользуются уважением мировых автопроизводителей, которые устанавливают их в своих автомобилях. Sachs и Boge обслуживают все конвейеры немецкого автопрома, в том числе предприятия Mercedes-Benz.

Другая популярная марка амортизаторов и стоек "Макферсона" – Monroe. Этот международный холдинг, пожалуй, крупнейший производитель в этой области. На его 70 заводах работает около 23000 сотрудников. Изначально, компания считается американской. Даже свое название фирма получила в честь городка Монро, что неподалеку от Детройта.

Основатель компании – Чарльз МакИнтайер – купил небольшое предприятие в 1917 году и привлекал к разработкам оригинальных конструкций лучших американских специалистов. Впервые в мире Monroe предложила потребителям гидравлические амортизаторы одностороннего действия, но со временем эта конструкция была вытеснена двусторонними амортизаторами. А вертикальный телескопический амортизатор опять же был разработан специалистами из Monroe. Трудно переоценить вклад, который внесли исследовательские подразделения концерна в освоение самых современных конструкций подвесок. В 1980 году было освоено производство стоек Макферсона, а со временем открывались предприятия Monroe в разных частях света, и теперь элементы подвески под этим брендом выпускаются в 22 странах.

В настоящее время компания Monroe активно пиарит свое продвинутое детище — «умный» амортизатор Sensa-Trac, имеющий различную жесткость в зависимости от испытываемой нагрузки и, тем самым, придающий повышенный комфорт и безопасность.

Однако известность марки не обеспечивается наличием в стране мощной автоиндустрии (как в Америке или Германии). Достаточно заглянуть в небольшой голландский городок Оуд-Бейерланд, чтобы найти на его центральной улице двухэтажный домик-мезей, в котором еще более ста лет назад небольшая семейная компания занималась изготовлением упряжек и деталей для карет. В 1918 году, осознав, что время господства гужевого транспорта безвозвратно ушло, фирма перепрофилировалась на изготовление деталей подвески для автомобилей. Чем с успехом занимается до сих пор. Название этой фирмы – Koni.

Оно (название) гораздо моложе чем сама компания – произошло от фамилии братьев Конинг, владевших предприятием в середине ХХ века. Первый телескопический гидравлический амортизатор от этой фирмы был изготовлен в 1947 году и уже тогда был тюнинговым! Дело в том, что в послевоенной Голландии было очень много американских армейских джипов Willys MB и Ford GPW, амортизаторы которых довольно быстро выходили из строя, поскольку имели только один, не самый комфортный «армейский» режим работы. Вот тогда Koni предложила амортизаторы собственной конструкции — регулируемые, когда автовладельцы сами могли корректировать соотношение комфорта и управляемости своих машин.

Сегодня Koni производит три основные линийки амортизаторов: Special (красные корпуса) – аналогичные по характеристикам штатным, но с гораздо большим сроком службы; Sport (желтые амортизаторы) — делающие езду более острой и жесткой; и Classic (черные) – амортизаторы для автомобильных раритетов, выпущенных до 1960-х годов. Большинство демпфирующих элементов первых двух серий имеют возможность регулировки. Всего в производственной программе Koni около 2,5 тысяч различных типов амортизаторов для самых разных автомобилей (в основном европейских).

Что касается японского автопрома, то тут лидирующее место занимает, конечно же, компания Kayaba Industry Co. Ltd. Более 50 процентов амортизаторов, поставляемых на конвейеры всех японских автоконцернов, производятся на ее заводах.

Kayaba Industry в 1919 году начинала с разработки деталей подвески для самолетов. именно ее продукция стояла на всех крылатых машинах, атаковавших Перл Харбор. Поле Второй мировой войны производство пришлось перевести на гражданские рельсы. И, надо сказать, сделано это было не безуспешно. Большинство выпускаемых упругих элементов от этой компании производится в Японии на заводе в городе Гифу, а сам концерн входит в тройку крупнейших изготовителей деталей подвески.

Практически все основные серии амортизаторов Kayaba (KYB) известны у нас – масляные Premium, газовые Excel G, Ultra SR и Gas-A-Just, регулируемые AGX и предназначенные как для «паркетников», так и для серьезных внедорожников MonoMax.Кроме того, эта известная японская компания выпускает специально для любителей тюнинга защитные комплекты, включающие в себя различные пыльники и отбойники.Надо отметить, что под маркой KYB производятся изделия не только для японских авто, но и для европейских и американских.

Нельзя не упомянуть и того, кто является признанным лидером в области разработки тюнинговых пружин и стабилизаторов. Это, опять же, немецкая компания H&R Spezialfedern, вот уже более 20 лет активно возделывающая эту ниву.Фирмы успешно внедряет в свои «гражданские» изделия технологии, применяющиеся в автоспорте. А ведь именно подвеска от H&R уже много лет устанавливается на болиды Audi, Opel и Mercedes-Benz, участвующие в кольцевом чемпионате DTM. Раллийные Ford Focus WRC и Skoda Octavia WRC также оснащены элементами подвески от этого производителя. И мелокосерийные Porsche 911 GT2 и GT3 никуда без пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости от H&R.

В общем, я упомянул лишь малую толику известных брендов, тем или иным способом оказывающихся на прилавках наших автомагазинов. Всего же их – более тридцати. Но перечисленные выше – это гранды, за которыми стоят хорошо отлаженные технологии, серьезные конструкторские разработки и признание мировых автоконцернов.Хотя, менять ли подвеску на тюнинговую или просто заменить износившуюся деталь на такую же штатную – каждый решает сам. Тем более что первое заметно дороже второго.