Первый человек, запечатленный на фото.
Как ошибка капитана субмарины обернулась гибелью 2000 человек? Трагедия транспорта «Ава-мару»
Когда в мире громыхает мировая война, сложно остаться в стороне. Даже если речь идёт о нейтральном государстве или о международной организации, признанной нейтральной всеми сторонами конфликта. Однако в условиях войны, несмотря на договорённости, может случиться всякое. Так, Красный Крест, в чьи обязанности входит оказание помощи всем воюющим без исключения, не раз оказывался под огнём. По ошибке или по приказу, но, так или иначе, это случалось.
10 июля 1941 года на верфи в Нагасаки было заложено транспортное судно, а уже 24 августа 1942 года его спустили на воду под названием «Ава-мару». Изначально корабль проектировался, как трансокеанский лайнер для рейсов между Японией и Австралией, но начавшаяся война изменила всё, и его реквизировал японский флот.
В течение войны корабль использовался для снабжения императорских войск на тихоокеанском театре военных действий. Он доставлял грузы для соединений, дислоцированных на островах и на Филиппинах. К концу войны транспорт в составе конвоя был торпедирован американскими подводными лодками. В ночь с 18 на 19 августа 1944 года четыре транспорта в Южно-Китайском море были застигнуты тайфуном. Под его прикрытием субмарины, собравшись в так называемую «волчью стаю», атаковали конвой, используя для этого радар. На этот раз «Ава-мару» повезло. Несмотря на торпедное попадание, корабль остался на плаву и сумел выброситься на мелководье. После улучшения погоды его сняли с мели и отбуксировали в Манилу для ремонта.
К 1944 году Красный Крест, стремясь оказать помощь военнопленным, сумел договориться о доставке грузов. Согласно договору, суда под его эгидой должны были перевозить грузы для американских военнопленных, захваченных Японией. Маршрут проходил через СССР, на тот момент нейтральный для Японии. Все суда под управлением Красного Креста окрашивались особым образом, а также не имели вооружения. На палубу, борта и трубы наносились белые кресты, палуба подсвечивалась в тёмное время суток, а кроме того, были постоянно включены навигационные огни. Потому как без какой-либо иллюминации маневрировали исключительно военные корабли. Освещение же на судне лишний раз напоминало всем, что оно нейтрально.
«Ава-мару» под эгидой Красного Креста. На борту хорошо видны белые кресты, необходимые для опознавания транспорта, как нейтрального судна
В ноябре 1944 года японская сторона выделила на перевозку гуманитарных грузов четыре транспортных судна. В феврале 1945 года «Ава-Мару» покинула Японию уже под флагом Красного Креста и по маршруту, включавшему в себя Сайгон и Гонконг, направилась в Сингапур. На тот момент эти воды всё ещё представляли собой поле боя, и там зачастую происходили стычки, однако путь выдался без происшествий. Выполнив задачу, судно получило груз для военнопленных и 28 марта отправилось обратно. В этот же день командующий подводными силами вице-адмирал Чарльз Локвуд информировал о выходе судов. Его сообщение капитанам субмарин описывало суда, а также указывало на их особенную окраску и маркировку огнями. Увы, всего этого оказалось недостаточно.
USS Queenfish (SS-393)
1 апреля транспорт «Ава-мару» был обнаружен американской подводной лодкой USS Queenfish (SS-393) типа «Балао». Её капитан, Эллиот Локлин, принял транспорт за эсминец и атаковал его. В последующих разбирательствах инцидента отмечалось, что ошибка произошла из-за сильного тумана и тёмного времени суток — видимость не превышала 180-200 метров. Судно двигалось с высокой скоростью. Кроме того, действовавшая неподалёку субмарина USS Sea Fox (SS-402) передала сообщение об атаке небольшого конвоя неподалёку. Совокупность этих данных определила действия капитана Локлина. Он посчитал, что сближаться с судном для его идентификации опасно, и, ориентируясь по данным радара, произвёл четырёхторпедный залп с расстояния чуть более километра.
Залп оказался точен и привёл к быстрой гибели «Ава-мару». Записи с подводной лодки гласили, что все четыре торпеды попали в цель. Транспорт затонул столь стремительно, что из 2004 человек, находившихся на борту, спасти сумели лишь одного. Им оказался стюард, и когда он рассказал, какое судно потопила Queenfish, капитан Локлин незамедлительно доложил о случившемся Локвуду. Последний немедленно отдал приказ всем субмаринам, действовавшим в том районе, искать выживших. Отметки в судовом журнале Queenfish сообщали, что было замечено не менее 15 человек на поверхности воды после потопления судна, но когда подводная лодка вернулась к этому месту спустя несколько часов, ни одного выжившего обнаружено не было.
Прибыв в порт, капитан Локлин подвергся судебному преследованию. Ему вменялось невыполнение приказа и халатность. На суде за своего подчинённого вступился вице-адмирал Локвуд. Он утверждал, что в своём приказе был недостаточно однозначен, а капитан подводной лодки заявлял, что у него не было данных о курсе следования «Ава-мару». Однако, судя по не так давно рассекреченным архивам, оказалось, что эти данные всё же были получены, но по каким-то причинам офицер связи на Queenfish не сообщил их капитану. Таким образом, осталось лишь обвинение в халатности. Капитана Локлина отстранили от командования субмариной и объявили выговор.
Обломки «Ава-мару» на дне
Правительство США принесло извинения Японии в связи с инцидентом и предложило предоставить аналогичный по характеристикам корабль. Последняя подсчитала свои убытки, оказавшиеся равными примерно 52-53 миллионам долларов. В скором времени война завершилась капитуляцией Страны восходящего солнца, и к 1949 году все претензии были сняты по обоюдному согласию сторон. За смерть более чем двух тысяч человек, погибших из-за ошибки, наказание понёс лишь капитан Локвуд, да и то, в виде выговора и отстранения от командования.
Произошедшее могло остаться просто трагическим случаем, кои часто происходят на войне, когда мирные суда оказываются под огнём. Однако спустя тридцать лет эта история неожиданно получила продолжение.
Подъем обломков носовой части «Ава-мару» со дна
В 1976 году в одной из американских газет появилась информация, что несколько богатых людей планируют экспедицию для поисков «Ава-мару». Они намеревались выкупить права на подъём судна у правительства КНР, в чьих водах оно и затонуло. Участники экспедиции утверждали, что у них имеются некие данные, согласно которым на борту «Ава-мару» до сих пор находится груз золота, технических алмазов, а также археологические памятники общей стоимостью до 10 миллиардов долларов. Эта информация породила долгие разбирательства между группой энтузиастов и правительством Китайской Народной Республики. В 1977 году КНР самостоятельно определила точные координаты затопления «Ава-мару», так как США не согласились предоставить свои архивы для изучения. После этого начались работы по подъёму груза. В общей сложности было проведено до 10 тысяч погружений, а сами работы растянулись почти на три года.
Корабельный колокол, поднятый с «Ава-мару»
Однако, несмотря на приложенные усилия, не было никаких желаемых результатов. Обнаружили лишь некоторые личные вещи пассажиров судна, которые передали родственникам в Японии. В 1981 году Агентство Национальной Безопасности (АНБ) США опубликовало отчёт на основе архивных данных. Исходя из радиопереговоров, получалось, что груз золота действительно был! Но он должен был быть доставлен в Сингапур, а не вывезен из него. Общая стоимость груза равнялась все лишь 120 миллионам долларов.
Мемориал, посвящённый жертвам c «Ава-мару», в Токио
В итоге власти КНР потратили кучу денег и времени в пустую. Информация о сокровищах «Ава-мару» была чрезвычайно популярна на западных форумах любителей заговоров, а также среди искателей сокровищ. Неоднократно высказывались мнения, что вся эта история от начала до конца была лишь операцией спецслужб. Или же о том, что КНР всё же нашла сокровища, но решила не сообщать об этом. Так или иначе, на данный момент интерес к этой теме постепенно падает. Останки корабля исследованы, и вряд ли кто-то когда-либо узнает, было ли там золото.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS
Этот аэропорт должен был стать крупнейшим в мире. Почему суперпроект посреди болот полностью провалился?
Шестидесятые годы прошлого века стали эпохой расцвета реактивной пассажирской авиации. Вместимость и дальность полетов лайнеров увеличивались, а полеты на них становились все дешевле. Путешествия на большие расстояния из малодоступного приключения превращались в обыденность. Теперь даже человек с весьма средними доходами мог позволить себе приобрести билет, сесть в комфортабельный салон самолета, махнуть чему-нибудь серебряным крылом и уже через несколько часов оказаться на другом конце света. Вот-вот должна была наступить эра сверхзвуковой авиации, которая, как предполагалось, вывела бы полеты на принципиально новый уровень. В 1969 году во Флориде началось строительство крупнейшего в мире аэропорта. С шести взлетно-посадочных полос Everglades Jetport новейшие Boeing 2707, эти американские конкуренты Concorde и Ту-144, переносили бы пассажиров через океаны и континенты в Европу, Азию и Южную Америку. Однако вместо самого большого транспортного хаба планеты сейчас в местных болотах прозябает тренировочный аэродром, где работает всего 4 человека. Что произошло с этим суперпроектом и почему он стал лебединой песней «реактивного века»?
Сверхзвуковая гонка:
Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.
То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.
Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.
В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.
В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.
Крупнейший аэропорт мира:
У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.
В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.
Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.
Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.
Все это сопровождалось активным жилищным строительством.
Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.
С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.
Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.
Бесславный финал ударной стройки:
Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.
Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.
В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:
Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.
В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.
Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.
Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.
P.S. Вы найдете много интересных постов у меня в профиле
Уникальные исторические фотографии
Последний выживший из семьи Франк, человек, сломавший «цветной барьер», солдаты, издевающиеся над Гитлером, и другие фотографии бесценных уроков истории.
Как извержения вулканов неоднократно приводили к катастрофам планетарного масштаба?
Каждый год на нашей планете происходит множество вулканических извержений. Большинство из них замечают лишь жители прилегающих районов. Некоторые становятся темой для выпусков новостей мировых СМИ. Прошлой осенью они следили за беспокойным вулканом Кумбре-Вьеха, который больше двух месяцев заливал лавой и засыпал пеплом испанский остров Ла Пальма в Канарском архипелаге. А совсем недавно очнулся от сна, и весьма громко, тихоокеанский гигант Хунга-Тонга, кадры просыпания которого оказались очень впечатляющими. Между тем в мировой истории есть немало примеров того, как именно извержения вулканов, сами по себе и в сочетании с другими факторами, становились непосредственными причинами крушения развитых цивилизаций и гибели десятков миллионов человек.
Худший год человечества:
Византийский историк Прокопий Кесарийский, оставивший в своей «Войне с вандалами» такое наблюдение, видимо, отличался недюжинным сарказмом, напрямую связав войны, моровые язвы и прочие смертельные напасти с неким событием, которое он охарактеризовал как «величайшее чудо». Никаким чудом, конечно, оно не было, но того уровня знаний, которым обладали в те годы даже самые образованные граждане (а Прокопий несомненно относился к их числу), не хватило бы, чтобы объяснить происходящее. Между тем то, что случилось в 530-е годы нашей эры, оказало прямое влияние на жизнь всего человечества, во всех уголках его ойкумены.
Константинополь (реконструкция):
С точки зрения современников тех событий, даже не обладая всем комплексом информации о происходящем в мире, сложно было сделать иные выводы. Можно представить себе, например, мысли жителя Византийской империи времен Юстиниана, находящейся в зените своего могущества. Совершенно неожиданно в 536—537 годах нашей эры что-то происходит с Солнцем, оно прекращает светить и греть в прежнем режиме, находясь в постоянной мгле. Мистическая интерпретация происходящего, а затем и последующих событий является самым простым, логичным и лежащим на поверхности выводом.
С чем еще можно было связать многочисленные кровопролитные конфликты, в которые вступал император Юстиниан в разных концах своего государства? Как можно было объяснить резкое продолжительное похолодание и неурожаи в стране? Что могло стать причиной невиданного прежде бедствия, потрясшего Византию уже в 540-е годы? Первая зафиксированная в источниках пандемия чумы (той самой «моровой язвы» историка Прокопия) унесла десятки миллионов жизни, обескровив империю. Естественно, трагедия такого масштаба и померкнувшее несколькими годами ранее Солнце, исчезнувшее лето стали звеньями одной цепи.
На другом конце мира еще неизвестная ни Прокопию, ни другим жителям Европы цивилизация столкнулась с иной катастрофой. Примерно в те же 530—540-е годы (судя по всему, за достаточно короткий промежуток) был разрушен один из крупнейших мегаполисов мира того времени, расположенный ныне в 50 км от Мехико, — город, известный сейчас как Теотиуакан. Бывшее на протяжении нескольких столетий безусловным центром мезоамериканской цивилизации грандиозное поселение, где на пике жило более 100 тысяч человек, оказалось брошено, а его великолепные архитектурные комплексы подверглись разграблению и были сожжены. Первоначально предполагалось, что Теотиуакан погиб из-за вторжения неизвестных племен, однако, скорее всего, причиной стали сокрушительные социальные потрясения, вызванные климатическими изменениями.
Катастрофу середины VI века, внезапное и резкое похолодание, которое своим итогом имело неурожаи, массовый голод, гибель десятков миллионов человек, целых археологических культур, а следствием — миграцию племен и, возможно, мутацию возбудителя чумы, вызвали, судя по всему, последовательные (или параллельные) мощнейшие извержения сразу нескольких вулканов. Речь может идти о взрывах Кракатау в Индонезии, Рабаула на Папуа — Новой Гвинее, Илопанго в Сальвадоре и, возможно, какого-то вулкана в Исландии.
Теотиуакан (реконструкция):
Вулкан Кракатау:
Жизнь в голоцене:
То, что произошло в те годы на планете, сейчас принято называть вулканической зимой. В результате особенно мощного извержения (или серии извержений) в земной атмосфере в течение короткого времени оказываются десятки, сотни кубических километров различных выбросов. Они образуют своеобразный экран, препятствующий проникновению солнечного света. Пепел впоследствии толстым слоем выпадает на землю, убивая растения, а затем и травоядных животных. В результате средняя температура значительно падает, зимы становятся продолжительнее, лето бывает холодным и дождливым, сельскохозяйственные культуры не вызревают, начинаются голод и мор.
Ситуацию катастрофы VI века осложнил еще и тот факт, что она пришлась на пик климатического пессимума раннего Средневековья, начавшегося по разным оценкам в период с 250 по 450 годы н. э. То есть самое резкое похолодание за последние два тысячелетия совпало с общим похолоданием, которое и так регулярно приводило к стихийным бедствиям, проблемам в сельском хозяйстве, росту заболеваний и смертности.
На самом деле в смене условно «холодных» и «теплых» периодов в истории Земли нет ничего необычного. Вся эволюция жизни на нашей планете идет на фоне постоянной смены очередного ледникового периода очередным межледниковьем. Последнее масштабное оледенение закончилось относительно недавно, около 12 тысяч лет назад, после чего начался текущий геологический период — голоцен. Чтобы понять, насколько близко к нам та эпоха, когда по земле среди снегов бродили мамонты и прочие приспособленные к холоду представители мегафауны, достаточно сказать, что последний из мамонтов умер на острове Врангеля у побережья Чукотки лишь 3,5 тысячи лет назад, когда в Египте уже тысячелетие существовала пирамида Хеопса.
Голоцен считается межледниковьем, то есть относительно теплым и комфортным периодом, благодаря которому и возникла современная цивилизация. Но даже в рамках этого потепления случались (и, видимо, будут случаться) флуктуации температур, оказывавшие прямое воздействие на развитие человеческого общества в планетарном масштабе.
Например, т. н. римский климатический оптимум, период особенно мягкого климата примерно с 250 года до н. э. до 400 года н. э., совпал со становлением и процветанием крупных империй, включая в первую очередь Римскую. Земля плодоносила, население росло, ледники отступили, открыв альпийские и не только перевалы, что позволило в конечном счете римлянам завоевать Германию и Галлию, выйдя на пик своего могущества. Куда более приятным, более влажным был климат и в римских провинциях в Северной Африке и на Ближнем Востоке. Однако стоило среднегодовой температуре начать снижаться, как эта незыблемая империя развалилась.
Наступление климатического пессимума раннего Средневековья, кульминацией которого стала катастрофа 535—536 годов, совпало (а большинство историков считало, что послужило причиной) с Великим переселением народов, искавших более комфортных условий существования в условиях похолодания. Сельское хозяйство приходит в упадок, население Европы существенно сокращается. В конце первого тысячелетия нашей эры Северное полушарие вновь вступает в климатический оптимум. Среднегодовые температуры опять увеличиваются, стихийных бедствий становится меньше, еды производится много, население растет. Викинги через Гренландию, неспроста получившую название «Зеленая земля», добираются до Северной Америки. Славяне из плодородных степей Причерноморья колонизируют т. н. Залесье, Северо-Восточную Русь, где возникают Москва, Владимир, Ярославль и другие крупные города с княжествами. Создаются крупнейшие шедевры высокого Средневековья, культура на подъеме, вино из местного сырья делается даже в Шотландии.
Малый ледниковый период:
И вся эта благостная жизнь закончилась, по сути, за несколько лет в самом начале XIV века. По всей видимости, на рубеже XIII—XIV столетий произошло очередное колебание интенсивности Гольфстрима. Его замедление, а также низкая солнечная и вулканическая активность считаются главными факторами, обуславливающими периодические похолодания внутри голоцена. Около 1300 года скорость Гольфстрима опять ослабла, что сначала привело к грандиозным штормам в Атлантике, а затем — к серьезному и продолжительному похолоданию, на что, скорее всего, повлияло и исчезновение Азорского антициклона (область высокого давления в Северной Атлантике, приносящая в Европу тепло), и мощное извержение в 1315 году новозеландского вулкана Таравера.
О механизмах разбалансировки прежде идеального климата можно говорить лишь предположительно. Конечно, в те годы необходимая информация о происходящем не могла быть собрана. Главным же следствием климатической катастрофы стал Великий голод. К 1315 году после четырех холодных дождливых лет подряд население Европы окончательно уничтожило почти все запасы продовольствия. Гибель нескольких урожаев, вымерзание садов и виноградников, болезни скота и сокращение его поголовья привели к массовому голоду, каннибализму, резкому росту смертности среди населения Европы. Спустя три десятилетия за Великим голодом последовала и «Черная смерть», новая пандемия чумы. К середине XIV века от прежнего европейского благополучия не осталось и следа — население континента сократилось более чем в два раза.
Малый ледниковый период, как сейчас принято называть этот климатический пессимум, продолжался вплоть до XIX столетия. За это время в нем были и чуть более теплые периоды, и новые резкие похолодания, когда замерзали южные моря, в Италии, Испании выпадал устойчивый снег, а Гренландия вновь сковывалась ледниками. Извержения вулканов на этом фоне становились дополнительным дестабилизирующим фактором. В 1601 году случился очередной масштабный неурожай, прямой причиной которого стал проснувшийся в испанском Перу годом ранее вулкан Уайнапутина. Массовый голод случился и в Московском царстве, что вместе с рядом других факторов привело в конечном счете к кровопролитным событиям т. н. Смутного времени.
Очередной «год без лета» случился и в 1816 году после извержения индонезийского вулкана Тамбора. Это была сильнейшая катастрофа нашей эры, которой присвоили почти максимальный, седьмой балл по шкале вулканической активности. В результате вновь вулканическая зима (живописцы того времени массово зафиксировали необычные солнечные свечения на своих картинах), неурожаи, голод. Считается, что это извержение спровоцировало одну из первых массовых волн эмиграции из Старого в Новый Свет.
Но даже эти катастрофы не идут ни в какое сравнение с происходившим на заре человечества, когда само оно находилось буквально на грани полного вымирания. Около 75 тысяч лет назад вновь-таки индонезийский вулкан Тоба (мегаизвержение оценивается в высшие восемь баллов) оказал колоссальное воздействие на планетарную биосферу. По некоторым оценкам, после него все население Земли сократилось до 2—10 тысяч человек (впрочем, есть ученые, которые подобное мнение оспаривают).
Сорок тысяч лет назад взорвались Флегрейские поля под современным Неаполем. Пятьсот кубических километров пепла и других веществ, выброшенных в атмосферу, привели к очередной вулканической зиме и, вполне возможно, стали причиной полного вымирания неандертальской ветви человеческой популяции.
Недооценивать влияние вулканов смертельно опасно. Для нашего развития они представляют куда более насущную опасность, чем умозрительное падение на Землю астероида. Вся история планеты, в том числе и относительно недавняя, свидетельствует, что рано или поздно очередной «год без лета» (а может, и несколько лет подряд) обязательно случится. Вопрос, насколько мы будем к этому готовы..
Аль Капоне: Интересные факты о самом печально известном гангстере в истории
Закрытая для жизни «красная зона» в центре Западной Европы, где погибли сотни тысяч человек | Жуткие места мира
К примеру, в Беларуси есть своя «зона отчуждения» — огромная территория, вынужденно отселенная из-за аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Во Франции такого рода техногенных катастроф не было, но, как ни странно, нечто подобное существует и там. В соответствующих документах ее описывают следующим образом:
Как и почему вдоль франко-бельгийской границы появилась Zone Rouge, «Красная зона»?
В сердце мясорубки:
В нашей стране о Первой мировой войне говорят значительно реже и знают куда меньше, чем о Второй. Между тем для современников она стала событием такого масштаба, что получила у них определение войны Великой. Никогда еще наша планета не знала конфликта со столь большим количеством участников, с использованием вооружений такой разрушительной силы, со столь колоссальным числом жертв, погибших и на всю жизнь искалеченных.
Отличительной особенностью событий в 1914—1918 годах было большое количество ожесточенных столкновений, носивших крайне затяжной характер. На отдельных участках линии фронтов могли не меняться не то что месяцами — годами! И это не было вялое позиционное противостояние при практически полном отсутствии реальных боевых действий. Стороны могли свирепо, даже остервенело обстреливать друг друга из всех доступных видов оружия, включая то, что сейчас считается запрещенным. Хрестоматийным примером стала т. н. «Верденская мясорубка» — растянувшаяся почти на 10 месяцев 1916 года битва при французском городке Верден, в результате которой погибло более 300 тыс. человек, что, впрочем, никак не повлияло на линию фронта. На месте же сражения остался «лунный» пейзаж.
Железный урожай:
Верденская битва — лишь одно из многих кровопролитных сражений Первой мировой, последствия которой чувствуются и спустя уже более чем столетие. Причем в отдельных местах эти ощущения носят конкретный физический характер. Во Франции, например, в районах, где в те годы шли жестокие сражения, у местных фермеров даже появилось выражение récolte de fer — «железный урожай». В среднем на каждый квадратный метр здешних территорий было в том или ином виде использовано около тонны взрывчатых веществ. Каждый третий снаряд, мина, бомба не сдетонировали и так и остались лежать на поле боя. Часть этого смертоносного наследия оказалась под землей и лишь сейчас вновь появляется на поверхности.
Как у нас периодически случаются находки оружия времен Второй мировой войны, так и французские фермеры ежегодно при весеннем севе или осенней вспашке после уборки полей извлекают из их недр сотни тонн боеприпасов времен мировой Первой. Это все и составляет дополнительный «железный урожай», утилизацией которого во Франции и Бельгии занимаются специальные правительственные организации. И периодически список жертв Первой и Второй мировых, увы, пополняется новыми фамилиями. Согласно только французской статистике с 1945 года при разминировании таких вот «даров земли» погибло 630 саперов.
Красная зона:
В той или иной степени от боевых действий в ходе Первой мировой войны во Франции пострадало около 7% территории страны. В некоторых районах довоенный пейзаж полностью исчез. Были уничтожены и больше не восстанавливались не только города и поселки. Тотальному разрушению подвергались целые ландшафты. В ожесточенных боях под миллионами снарядов погибли леса, поля, фермы, на смену которым пришла в буквальном смысле выжженная земля. Просто вернуться на эти территории и начать жизнь заново было невозможно, поэтому уже в 1919 году во Франции принимается закон, позволяющий правительству выкупать у прежних владельцев особо пострадавшие участки. Собственники получали финансовую компенсацию своих потерь и избавлялись от потенциально взрывоопасных проблем.
В результате изучения таких территорий специалисты создавали карты, где цветом дифференцировалась степень нанесенного ущерба. Например, на карте северо-восточной Франции ниже синим цветом отмечены области, которые не пострадали, зеленым — те, которые пострадали в незначительной степени и где хозяйственная деятельность могла продолжаться в прежнем объеме. Желтые — районы, требовавшие реабилитации. Ну а красный цвет получила территория, где реабилитация была или невозможна в принципе, или должна была занять очень продолжительное время.
«Опустошена: полностью»:
В общей сложности в состав «красной зоны» внесли 1200 квадратных километров французской территории. Здесь запрещались не только постоянное проживание, но и любая хозяйственная деятельность человека, например ведение сельского хозяйства. Причин было несколько. В первую очередь, именно в этой зоне было сконцентрировано самое большое количество необезвреженных боеприпасов, и речь идет, разумеется, не о единичных забытых снарядах. Счет им шел на миллионы. При этом с течением времени они деградировали, разрушались под воздействием окружающей среды, а самую большую опасность представляли боеприпасы с отравляющими веществами. Например, с ипритом, ставшим одиозным именно на фронтах Первой мировой. Их случайная детонация угрожала мирным жителям, ну а проникновение свинца, мышьяка и ртути, использовавшихся в оружейных технологиях начала XX века, в землю и грунтовые воды грозило долговременными последствиями.
Вторым фактором стало то, что «красная зона» была усеяна трупами людей и животных. Боевая обстановка не позволяла убирать их вовремя, и в некоторых районах таких останков скопилось слишком много. Если тела погибших солдат со временем постарались собрать и захоронить, то с животными дело обстояло сложнее. Все это делало даже просто нахождение в рамках этой закрытой территории по-настоящему опасным.
Новый ландшафт:
С тех пор прошло чуть больше ста лет. За это время «красная зона» постепенно сокращалась, но так и не исчезла полностью. И по сей день во Франции остаются территории, где содержание опасных веществ в почве намного превышает допустимые дозы. Французские и бельгийские саперы продолжают извлекать, обезвреживать и утилизировать по несколько сот тонн боеприпасов времен Первой мировой ежегодно, но темпы этого процесса, а также предполагаемые остатки всех этих снарядов и бомб таковы, что прогноз окончания работ стремится в бесконечность. По разным данным, саперам предстоит трудиться еще от 300 до 700 лет.
Рекультивировать же отравленную землю куда сложнее. Для ученых «красная зона», сейчас находящаяся на территории сразу 11 департаментов страны, стала живой лабораторией того, как ведет себя природа в таких обстоятельствах. Бывшие сельскохозяйственные территории, изувеченные войной, лишенные городов и деревень, сейчас покрылись лесами, но специалисты отмечают, что разнообразие жизни в них гораздо скуднее, чем в их аналогах на «чистых» землях. Жить на постоянной основе здесь по-прежнему запрещено, однако спасением всех этих мест стал мемориальный туризм. Ежегодно сюда, в точки, где век назад сотни тысяч людей обрекали друг друга на смерть, приезжают их потомки, чтобы посетить военные кладбища, памятные комплексы, созданные на месте крупнейших битв первой великой войны современности. Ну а «красная зона» также выступает своего рода памятником. Напоминанием о последствиях конфликтов такого масштаба.
P.S. Вы найдете много интересных постов у меня в профиле
Интересные факты из 1980-х годов
Кошки, меняющие цвет; кино на виниловых пластинках; забытый символ Олимпиады-80; калифорнийский панк-рок в китайских ресторанах и другие интересные факты!
Первые в истории снимки
Первая аэрофотография, первая цветная фотография, первое цифровое фото и другие первые в истории снимки разных жанров.
Тьярк Эверс - человек, не вернувшийся домой
Автор: Никита Савчук.
Приятная погода на побережье Северного моря, особенно в конце декабря – редкость. Не было исключением и то раннее утро. 23 декабря 1866 года густой туман, пришедший с моря, окутывал немецкую деревушку Дорнумерзиль, что в Восточной Фризии. В этой деревне и сейчас проживает меньше пятисот человек, а уж в те времена…
И именно по туманным улочкам Дорнумерзиля весело шагал молодой человек по имени Тьярк Эверс. Даже омерзительная погода и влажный морской холод не могли испортить ему настроения. А почему бы не радоваться? Два дня назад ему исполнился двадцать один год, учёба в навигационной школе ему неплохо давалась, а завтра ещё и сочельник! Тьярк Эверс сумел скопить немного денег, и теперь собирался устроить сюрприз своим родным: вот удивятся его матушка, отец, братья и сёстры, когда он неожиданно покажется на пороге родного дома прямо под Рождество! Да ещё и с подарками: сигары для отца, хранящиеся в крепкой деревянной коробке, шёлковый платок для матери…
Оставалась сущая мелочь. Эверсы проживали на небольшом островке в деревне Бальтрум, совсем недалеко от фризского побережья. Пара часов на лодке – и Эверс дома. С подарками. Нет, настроение у Тьярка Эверса в то утро определённо было прекрасным.
Вот кто точно в то утро не радовался, так это пара лодочников из Дорнумерзиля, которых ранним утром Эверс пытался вытащить из тёплых домов в декабрьскую хмарь. Кто знает, может, они бы и отказались везти Эверса в такой туман, но вдруг появился ещё один клиент, которому нужно было попасть на соседний остров Лангеог.
(Кстати, рассматривая карту тех мест, я обнаружил рядом ещё и остров Спикероог. Знакомое название, да?)
Ради двух пассажиров уже имело смысл напрягаться. Тьярк Эверс, житель Лангеога и лодочники отправились в путь. Вскоре лодчонка оказалась в сюрреалистичном мире, где не было ничего, кроме чёрных вод Северного Моря и серого, непроглядного тумана.
Лодочники явно спешили, в такую погоду выбираться в море – это риск даже для опытных фризских моряков. Но вот показался Лангеог, первый пассажир спрыгнул на берег. Осталось добраться до Бальтрума. Тьярк Эверс, сжимая замёрзшими руками свои пожитки и рождественские подарки, нетерпеливо высматривал родной остров.
И наконец-то в тумане показался берег. Волны медленно и ласково облизывали песок, Тьярк Эверс спрыгнул на мелководье. Лодочники уже налегли на вёсла: они торопились обратно. Наверное, Тьярк Эверс помахал им рукой, прижал к себе коробку с подарками и двинулся к дому. Лодка скрылась во мгле, вскоре даже плеска вёсел не было слышно. Эверс был совсем один.
Молодой человек брёл по песку, сапоги шлёпали по солёной воде, а берег всё не кончался. Наверное, именно тогда Тьярк Эверс заподозрил что-то неладное. И совсем скоро его опасения подтвердились. Пляж и правда кончился. Но перед Эверсом не было родного Бальтрума. Перед ним играло волнами равнодушное Северное море.
Куда Тьярк Эверс ни смотрел – везде он видел лишь туман и море. И тогда он понял, что с ним случилось.
Торопящиеся вернуться домой лодочники по ошибке высадили его не на побережье Бальтрума. Они причалили к ватту.
Фризские ватты – редкое природное явление. В местах, где море достаточно мелко, при отливе образуются небольшие песчаные отмели, иногда ещё называемые барами. Это маленькие временные островки, которые появляются всего на несколько часов, а с приливом вновь скрываются под водой, чтобы при очередном отливе опять показаться из моря. На таком ватте и стоял одинокий Тьярк Эверс. И вода начала прибывать.
Кричать и звать на помощь было бесполезно. На песчаной отмели в окружении солёной воды и холодного тумана стоял так и не сдавший экзамен на рулевого Тьярк Эверс, глядящий на подступающую воду. Не будет сюрприза для родных, не будет радости от подарков, не будет совместного Рождества. Как глупо и нелепо всё вышло.
Ватт начал уменьшаться от подступающей воды. Эверс метался по стремительно сокращающемуся участку земли, но ледяная вода уже заливалась в его сапоги. Тьярк Эверс прекрасно понимал, что жить ему осталось от силы пару часов.
И тогда он дрожащими от холода пальцами схватил свою записную книжку, перо и принялся писать. Вода поднималась всё выше, вскоре ватт полностью скрылся под приливом. Чёрной точкой стоял посреди Северного моря Тьярк Эверс, лихорадочно дописывающий прощальное письмо. Закончив, он торопливо засунул его в ту самую коробку из-под сигар, обвязал её платком и бросил в море в надежде, что когда-нибудь её обнаружат.
Тело Тьярка Эверса так и не нашли. Но спустя десять дней к одному из островов волной прибило деревянный коробок из-под сигар. Местный житель нашёл его, открыл и обнаружил там письмо, которое оставил так и не поздравивший родителей с Рождеством Тьярк Эверс.
«Дорогая матушка! Пусть Господь утешит тебя, ибо сына твоего больше нет. Я стою и молю Бога об отпущении моих грехов. Привет вам всем! Вода уже достигла моих коленей, и вскоре мне придётся утонуть, ведь помощи ждать неоткуда. Да смилуется надо мной Господь. Уже 9 утра, вскоре вы пойдёте в церковь. Помолитесь за бедного меня, чтобы Господь смилостивился надо мной.
Дорогие родители, братья и сёстры! Я стою на отмели и вскоре утону, больше никогда я не увижу вас, а вы не увидите меня. Пусть Господь помилует меня и утешит вас. Я спрячу эту книжку в сигарную коробку. Даст Бог, вы прочитаете строчки, написанные моей рукой. Я приветствую вас в последний раз. Пусть Господь простит грехи мои и примет меня в Своё Царство. Аминь.
Шкиперу Х. Э. Эверсу, Бальтрум Т. У. Х. Эверс Я Т. Эверс из Бальтрума Прошу нашедшего переслать это моим родителям, капитану Х. Э. Эверсу, остров Бальтрум»
Письмо Тьярка Эверса и та самая коробка из-под сигар теперь хранится в музее Бальтрума – того самого крошечного немецкого городка, где до сих пор нет ни одного автомобиля. В 2008 году Маттиас Климса снял короткометражный фильм «Коробка из-под сигар». А в 2015 году в Бальтруме установили памятник в честь Тьярка Эверса и этой истории.