Интересные фото период 1914 - 1945 года.

Я не знаю как прокомментировать это фото. Можно предположить что это "Хиви" сумбур какой то.

Командование казачьего корпуса в парадной форме.

Крайний слева Шкуро, второй справа фон Панвиц (после выдачи бойцов его корпуса советским властям добровольно присоединился к ним).

Снимок очень интересный(эх, не пощадило его время) -разведчик в лохматом камуфляже, с трофейным СС -овским кинжалом.

Елена ( она же Михаил) Чоба. В 1916г, после гибели на фронте любимого мужа, с благословения станичного атамана и схода, взяла его имя и справив за свой счет полное снаряжение влилась в казачьи части действующей армии. Была ранена, награждена г.к. После революции воевала с большевиками на юге России до полного разгрома белого движения(часть медалей возможно получена в этот период) после чего какое то время находилась в Болгарии. Дальнейшая ее судьба мне неизвестна.

Гауптман Герхард Денглер. З-я пехотная дивизия 6-й армии. Под Сталинградом попал в плен. Сотрудничал с советской администрацией

Присяга, бойцы вооружены автоматами Томпсон.

Это вахмистр Иван Штепа. На груди ленточка "остффолькера" 2 класса(бронзового). По происхождению из кубанских казаков. Год воевал с партизанами, год на миусфронте и под Таганрогом, дальше на Кавказе. В начале 45 г в составе 5 казачьего полка Кадровой добровольческой дивизии был блокирован союзными войсками в Эльзасе в г. Понталье. Сдатся категорически отказался и как почти все бойцы полка погиб в бою

Очень редкий снимок. Краском с "Кольтом". Вооружится таким девайсом думаю было гораздо сложнее чем маузером. Краскомам попадал скорее всего как трофей взятый у белых. А так он замечен у крупных чекистских бонз и у лиц имевших отношение к поставкам партий оружия ( в "Испытательном сроке" Нилина). До революции Англия, занимавшаяся посредничеством в торговле оружием оплатила в счет долгов партию Кольтов для царской России. На них ставилось дополнительное клеймо "Английский заказъ".

Женщины в Кригсмарине.. все таки были.

Для идентификации свой/чужой, на спине рисовался вот такой знак в форме круга.

Немецкий диверсант. История довольно известная, но толком не помню. Кликуха агентурная у него была "Шило". Ордена позаимствованы у какогото советского генерала, но немцы выпускали и массу подделок, самая известная "Красная звезда"- так как был самой распространенной наградой так и назывался -"шпионский орден".

Фото интересно тем что кинжалы СС с темляками. (Лично мне как колеекционеру ни разу не попадался кинжал с темляком.)

Этот снимок очень интересен "коктейлем" из самых разных власовских и прочих форм. В наличии две низкие каракулевые кубанки( традиционно различались цветом верха у разных казачьих областей), и одна более высокая. Один субъект с шевроном РОА одет в танкистскую форму. У одного командира восточной наружности мотоциклетные очки. У двух казаков отечественные галифе, у типа на заднем плане фуражка невидно какая но носится по казачьи..

Немецкий диверсант из бригады Скорцени перед расстрелом.

Ещё один интересный снимок. Командир данного войска с трофейным ППШ. Одет вроде в форму самоходчиков( панцергренадёр)

Может есть у кого пожелания, какие фото хотели бы видеть? Личности, окопные будни, города, техника. Пишите не стесняйтесь, буду стараться подбирать интересный материал из архивов что то могу предоставиться из личной коллекции. Всем добра.

P.S. Баянометр ругался только на одно фото "присяга с Томпсанами".

P.S.ps. Прошу не искать никаких умыслов и какой то там пропаганды, я просто решил поделится редкими и красивыми фото из разных архивов.

Спасибо автору. Всегда интересно смотреть такие фото. Особенно когда их выложивший разбирается в них. Так что можно смело продолжать.

О каких звездах идет речь?

Делай разные подборки, с пояснениями все интересно будет

мужик с бородой и пацан это донские казаки отец и сын воевавшие на стороне немцев

в инете это фото уже очень давно гуляет

Про "Женщины в Кригсмарине". не буду прям опротестовывать, но ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ большая вероятность что фрау просто дали китель и головной убор для фото - не более. Либо девушка из какой-то вспомогательной службы, что само по себе тогда никакой необычностью не является. Но скорее всего первый вариант - просто фото в чужой форме, а юбка ее "родная" к форме никак не относящаяся.

Цепник же, он и должен быть с темляком

Рекомендую посмотреть большой архив военных фото, которые даже не попадались в разных подборках, в комментариях тоже фото и видео интересные встречаются. Не рекламы ради https://www.facebook.com/Radio.WW2/

Чем форма панцегренадёров отличалась от обычной общевермахтовской? насколько помню только зеленым цветом петлиц

Интересные фотографии и отличная манера повествования

Добрый вечер, хотелось бы увидеть фотографии танковых войск союзников, а так же, если конечно где-то есть, фотографии Операция «Хаски» (с пояснениями по возможности), Спасибо!

Спасибо за интересные фото. Выкладывай ещё. Надеюсь тебя не посадят за некую, неизвестную, скрытую фашистскую пропаганду )

@moderator тег старое фото / редкое фото

Автор, спасибо за подборку! Очень интересны "окопные" фотографии с их историями - кто, в каких ситуациях. Конечно, "мы" победили, но инетересно узнать войну со всех сторон - англичане, французы, американцы и пр, ну, и собственно, главные действующие лица ))

Хорошо немцы подделывали наши ордена, интересно?

а то на маусе даже серп и молот нормально нарисовать не смогли )

Автор, фотографии участников Ледового похода (корниловского), пожалуйста.

У вас как у коллекционера каков бюджет, чтоб вам попадались кинжалы СС с темляком? Предмет не редкость и известен и даже в продажах бывает на известных сайтах, но удовольствие не дешёвое.

Пояснения к фоткам бесценны, снимки сразу оживают.

Интересует (бывший?) политрук. Может, его перевели из "политручьего" звания в нормальные общевойсковые вояки? Какого года снимок?

А есть что-нибудь необычное про советскую "гэбню" и разведку? Или про НКВД. Или про немецкую разведку.

Хочу видеть всё, любые фото про разные войны с пояснениями, очень интересуюсь.

По первой фотке. Звёзды на рукавах носили генералы, а не политруки.

Реактивный истребитель — в массы! Heinkel He.162A-2 Salamander

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались Люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери. Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый — реактивный истребитель. В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и дороговизну, и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. К тому же у протеже Шпеера — начальника Истребительного Штаба Отто Заура имелась концепция простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из доступных материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. Такой самолёт вписывался в инициированную Гитлером и Гиммлером программу Немецкого Фольксштурма (вооружения большинства граждан) и должен был стать её орудием в небе. Была запущена программа Volksjäger (Фольксъягер — Народный истребитель).

Heinkel He.162A-2 Salamander и Messerschmitt Me.262 Schwalbe

8 сентября 1944 года Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Arado, Blohm Und Foss, Fiseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. «Фольксъягер» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 Sturm (в отличии от Me.262, требовавшего двух более мощных и дорогих Jumo-004), весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 года, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944-го. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного, пусть и более сложного, Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вильгельм Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Однако сторонников программы оказалось больше.

15 сентября 1944 года RLM (Министерство авиации Рейха) созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Messerschmitt вообще отказались предоставить что-либо на конкурс, а Focke-Wulf представили явно нереалистичный проект. Проект Arado был отклонен, предложение Heinkel посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Blohm Und Foss. Представителю фирмы «Хейнкель» Франке указали 5 причин отклонения их проекта: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) превышение взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20 мм. Франке запротестовал, утверждая, что прочие кандидаты использовали неверные методики определения лётных данных. Все проекты отправили на повторное рассмотрение, которое завершилось яростной перепалкой. Никакого решения принято не было. Несмотря на отсутствие согласованного решения, 23 сентября было принципиально одобрено начало серийного производства «Фольксъягера».

Нужно указать, что, в отличие от большинства конкурентов, Heinkel основывали свой проект не на пустом месте. Главный конструктор фирмы Карл Шварцлер с инженерами работали над похожим самолетом ранее, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Spatz («Воробей»). Конструкторы провели большую работу по доводке «Воробья» по требованиям к «Фольксъягеру». Большинство работающих над проектом не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект «Хейнкеля» и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление первого прототипа. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно. Уже 30 сентября ещё не воплощённый в металле и даже не до конца оформленный на бумаге истребитель был принят на вооружение под обозначением Heinkel He.162 и получил имя Salamander («Саламандра»).

Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под «Саламандру» планировались три сборочные линии на двух заводах с общим планом производства 2000 машин в месяц. Сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. При этом часть производственных мощностей (например, для выпуска двигателей) размещали под землёй в бывших соляных шахтах — для защиты от вражеских бомбардировок. К выпуску активно привлекали гражданских лиц и военнопленных. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляжи «Фольксъягеров» в подземном хранилище

Первый опытный Hе.162-V1 взлетел 6 декабря 1944 года, к тому времени уже практически развернулось серийное круглосуточное производство. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую курсовую неустойчивость, лётчик доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, Люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Пилот погиб. Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Фольксъягер». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке, который показал на самолете предельные летные данные. По результатам испытаний двух прототипов в конструкцию внесли ряд доработок, в частности законцовки крыла получили обратную V-образность для улучшения устойчивости.

Первый прототип — He.162V-1

Установочная партия получила обозначение He.162A-0 и состояла из 10 самолётов, притом часть из них была переоборудована из прототипов с индексом «V». Первая серийная партия — He.162A-1, они имели вооружение из пары 30-мм авиапушек MK.108 с боезапасом 50 снарядов на ствол. Однако в ходе испытаний выяснилось, что отдача этих пушек вызывает сильную вибрацию и разрушает носовую часть фюзеляжа, да и боезапас был недостаточным. Потому 24 января 1945 года взлетел первый He.162A-2 — единственная модификация «Саламандры», ставшая относительно массовой. На ней вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG.151 со 120 снарядами на ствол; из других изменений была увеличена площадь крыла (за счёт элеронов) и увеличен размах стабилизатора. В дальнейшем планировался выпуск серии He.162A-3 с парой 30-мм пушек с увеличенным боекомплектом в усиленной и расширенной носовой части, но в металле воплотить модификацию не успели. Также было собрано два прототипа серии А-8, которая должна была получить более мощные двигатели Jumo-004 D-4 (тяга 1050 кгс). Более радикальное отличие в двигателе должна была иметь серия He.162B. На эти самолёты должны были устанавливаться примитивные и очень недорогие импульсные двигатели (ПуВРД) — пара As 014 суммарной тягой 670 кгс в хвосте фюзеляжа (на B-1) или один As 044 тягой 500 кгс «на спине» (версия В-2). Конструкторы изначально скептически относились к данной модификации: самолёт бы страдал от ужасной вибрации, требовалась новая система запуска, расход топлива был бы огромен… Не удивительно, что He.162B не ушёл дальше чертёжной доски.

He.162A-1

Шли работы и над совершенствованием машины. Они должны были воплотиться в серии He.162C, которая должна была получить двигатель «Хейнкель-Хирт» HeS-011А тягой 1300 кгс и стреловидное (38°) крыло с V-образным оперением. Новое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Оба Hе.162С и D планировались ближними перехватчиками. Вооружение — пара 30-мм МК.108 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов «Шраге мюзик» — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Hе.162С, ни Hе.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-011А с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности. Такой же двигатель стоял и на единственном прототипе одномоторного реактивного истребителя Messerschmitt P.1101.

Проекции He.162C и D

Heinkel He.162A-2 Salamander и гипотетически Me.1101 Nachtjager

Еще один вариант «Фольксъягера» - Hе.162E появился еще раньше С и D. Это была версия с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кгс, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Hе.162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10 000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82 Мах) и 960 км/ч на высоте 10 000 м (0.81 Мах). Подъем на высоту 5000 м занимал 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета, продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25-40 мин.

Внешне He.162E почти не отличался от серии А

Для подготовки пилотов был разработан двухместный безмоторный планер He.162S (S — Student, учебный). С серийного самолёта снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162S имел удлиненное крыло большей площади, также киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели; общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч. Помимо Германии, лицензионный выпуск «Саламандры» под обозначением Tachikawa Ki.162 планировался в Японии, но планам не суждено было сбыться.

Учебный планер He.162S

Heinkel He.162A-2 Salamander — одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции. Длина машины — 9.03 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 7.02 м при площади 11.1 м². Масса пустого самолёта — 1664 кг, нормальная взлётная — 2600 кг, максимальная — 2800 кг. Фюзеляж имел отъёмную переднюю часть до крыла. Конструкция фюзеляжа в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад. Кабина негерметична, но оснащалась кислородным оборудованием. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота — катапультируемое при помощи порохового заряда, приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными.

Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла — деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм — фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны с триммерами и простые закрылки выполнялись из дерева. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Размах стабилизатора составлял 3,4 м. Шасси трёхстоечное, передняя стойка шасси убиралась назад по полету и в убранном положении располагалась в кожухе под приборной доской. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету.

Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Двигатель развивал тягу 800 кгс и 920 кгс на форсаже в течение 30 с. Истребитель имел максимальную скорость 885 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте, что делало его самым быстрым серийным самолётом Второй Мировой войны. Практический потолок — 12 000 м, максимальная скороподъёмность — 1404 м/мин. В качестве топлива использовался авиационный керосин J2. Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Топлива хватало на 20-25 мин полёта, практическая дальность составляла 970 км. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri.502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Вооружение состояло из двух пушек, размещенных по бокам носовой части фюзеляжа. Устанавливались две 20-мм пушки Mauser MG.151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Начальная скорость снаряда — 805 м/с, скорострельность — 700-750 выст/мин. На дистанции 300 метров бронебоный снаряд пушки пробивал броню толщиной до 40 мм. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек электрический. Коллиматорный прицел Revi 16A/B монтировался на кронштейне над приборной доской. Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет: 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG.118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами. Однако ни один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG.24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции — в руле направления. Ответчик «свой-чужой» FuG.25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

6 декабря 1944 года, когда первый прототип He.162V1 впервые поднялся в воздух, в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando), командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на «Саламандры» посадят необученных юнцов из так называемого «призыва Геринга», на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава. Первоначальное обучение проходило в планерной школе, затем короткий этап практики на Bf.109G-12. Однако вскоре стало ясно, что лёгкий и быстрый Не.162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, не говоря уже о подростках-выпускниках планерных школ.

Heinkel He.162A-2 Salamander и традиционный Bf.109F-2

«Саламандры» передали в истребительную эскадру JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда, ранее летавшую на Focke-Wulf FW.190. Поставки самолётов задерживались, зачастую пилотов отправляли для приёмки истребителей непосредственно со сборочной линии. При освоении самолётов случались катастрофы как из-за трудностей в пилотировании «Саламандры», так и по вине производственных дефектов. Как результат на 11 апреля 1945 года в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не.162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. 15 апреля 1945 группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры - командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не.162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.

Известны лишь единичные случаи, когда «Саламандры» вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда лейтенант Рудольф Шмитт встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». 19 апреля несколько Не.162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не.162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 Thunderbolt и погиб. Он стал единственным пилотом, погибшим в бою на Не.162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не.162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский «Москито», но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер «Темпест» или «Тайфун», летевший на малой высоте.

Heinkel He.162A-2 Salamander и Republic P-47D Thunderbolt

Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не.162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка «Саламандр» находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не.162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины с завода в Ростоке.

Захваченный США He.162A-1

В Советский Союз пара «Саламандр» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не.162 серьезно и обстоятельно, в СССР всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен. Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Из документов выяснилось, что самолет имеет неудовлетворительные пилотажные качества. Для безопасности лётчиков и машин, решили не превышать скорость 700 км/ч, и перегрузку в 2.5G. В испытательных полётах установили, что Не.162 неустойчив, несовершенен в аэродинамическом плане, имеет неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики (скорость отрыва 230 км/ч, длина разбега — 1350 метров), обладает малой скороподъемностью, была выявлена быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Полёты прекратили, один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество удачных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах-смежниках. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной. Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя. В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов, вне всякого сомнения, был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не.162, однако, никто не стал, ибо к тому времени были найдены более удачные схемы и решения.

«Саламандра» в снегах СССР

He.162 Salamander не стал тем, чем его видели создатели — простым и массовым «истребителем для народа». Слишком неуправляемый, не прощающий ошибок лёгкий самолётик с довольно мощным двигателем. Не стал он и хорошим истребителем для опытных пилотов — появился слишком поздно и в слишком малом количестве (примерно 320 единиц), чтобы повлиять на что-либо в неразберихе агонии Рейха. Однако он стал самым быстрым самолётом Второй Мировой, что уже достойно уважения. Но самое главное — это единственный самолёт, задуманный, спроектированный, испытанный и построенный всего за 90 дней! И построенный в немалом количестве — помимо трёхста завершённых машин, на заводах на заключительных этапах сборки находились более 800 истребителей. Поистине поразительно, как военной машине Рейха, трещащей по швам от бомбёжек и тотальной нехватки ресурсов, удалось наладить в кратчайшие сроки такой массовый выпуск пусть и упрощённого, но боеспособного реактивного истребителя! И если бы война затянулась ещё на несколько месяцев, «Фольксъягер» стал бы вездесущим препятствием для пилотов союзников, пусть и отбить небо Фатерлянд ему бы никогда не хватило сил.

Представлена модель Heinkel He.162A-2 Salamander из состава I/JG1, аэродром Лекк, Северная Германия, апрель 1945 года. Модель фирмы Hobby Boss в перепаке «Моделист», масштаб 1/72.

Подробный отчёт по сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы материалы:

На этом пока всё! Со следующего поста мы начнём говорить об авиации Союзников, и начном с очень известного и красивого самолёта СССР! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Ответ на пост «Хитрость лётчика Голубева»

1942 год, Сталинград. Немцы готовят танковый удар, стремясь отрезать

обороняющихся от Волги. Единственный шанс остановить их – разбомбить

склады с танковым горючим, найденные разведкой. Следует приказ

незамедлительно их уничтожить.

Полковник, командир полка Пе-2, прекрасно понимает, почему этот приказ

отдан ему. Он единственный у кого с утра в строю было еще 3 пикировщика.

Но Пешки не вернулись с задания. А приказ нужно выполнять.

Из способных летать аппаратов имелся только связной По-2 – этажерка

обтянутая перкалью, грузоподъемностью килограммов в двести. Но чтобы

пробить серьезно укрепленную крышу склада, нужна более солидная бомба.

- Вешайте пятисотку, - командует Полковник, - на замки для топливного

- Не взлетит.. Замки не удержат.. - слышатся голоса.

- Это приказ, - жестко обрывает Полковник.

- А кто полетит, - угрюмо интересуется начальник штаба, понимая, что

этот летчик уже навряд ли вернется.

- Шлемофон мне и парашют, - обращаясь к адъютанту, говорит Полковник.

- Вам же нельзя, - пытается остановить его адъютант.

- Нет, на х*й парашют – лишний вес, тащи 200 грамм водки.

Самолет, тарахтя из последних сил движком, каким-то чудом взлетает и,

даже не пытаясь набрать высоту, берет курс на южную часть Сталинграда.

По-2 из-за перегруза и изменившейся развесовки почти неуправляем, его

мотает по тангажу и крену, а из-за нехватки скорости постоянно тянет

свалиться в штопор. Но Полковник настоящий ас, и ему удается удерживать

Минут через сорок, он почти у цели, дважды в пути попадались Мессеры, но

они были выше и не заметили его, или приняли за телегу, ползущую по

земле. Двигатель, работая на пределе, начинает дымить, самолет начинает

болтать еще сильнее. Внизу зенитчики, они стоят у орудий, но почему-то

не стреляют, правда Полковнику не до них, вот овраг, а вот склады, еще

немного, он дергает ручку сброса, самолет подкидывает вверх, бомба ушла.

Пошка сразу стала набирать скорость, болтанка исчезла, зенитчики

открывают огонь, но поздно. Склады горят.

Начальник штаба Паулюса лично приезжал разбираться, почему зенитчики не

открыли огонь вовремя. Но со всех батарей доложили одно и тоже: «Мы

думали он уже сбитый, он дымил и буквально кувыркался в воздухе, решили,

что он падает. самолеты так не летают».

А наш полковник, вернувшись, получил выговор, потому что был строгий

приказ Ставки, запрещающий командирам полков участвовать в боевых

Выговор, перед всем строем, Полковнику делал сам командующий

Сталинградским фронтом Маршал Тимошенко. Крепко пожав руку, обняв и

трижды по-мужски поцеловав.

(Из интернета, первоисточник неизвестен)

Старые фотографии № 264

Автор фотографий - Шокин Леонид Владимирович

Мальчик, плетущий из лозы корзину. 1930-е.

Чтение газеты в больнице. 1930-е.

г. Углич. 1930-е. Воскресенский монастырь

У сепаратора. 1930-е.

Пионеры в поле. 1930-е.

г. Кимры. 1930-е. Самолет прилетел

Вечерний домашний концерт. 1930-е.

Портрет старика с трубкой. 1930-е.

г. Кимры. 1930-е. Обоз со льном

Фотограф и хоровод. 1930-е.

Один из первых самолетов, прилетевших в Кимры. 1930-е.

Собрание на сенокосе. 1930-е.

«Радость хорошего урожая». 1930-е.

Пароходик на Волге. 1930-е.

г. Кимры. 1930-е. Государственный банк

В сапожной мастерской. 1930 г.

Быт кустаря. Сапожник в личной мастерской. 1930-е.

Спортивный парад в Кимрах. 1930-е.

Пожарная команда города Кимры. 1930-е.

Перед косьбой. 1930-е.

Дети рабочие в США

Екатерина Зеленко - единственная женщина, которая совершила во время Великой Отечественной войны "воздушный таран"

Воздушные тараны, которые совершали наши летчики во время Великой Отечественной войны, были довольно распространенным явлением.

Доподлинно известно, что за в период с 1941 по 1945 год советские пилоты совершили свыше 500 воздушных таранов.

Применяли воздушные тараны в ходе боя в основной своей массе летчики-мужчины, но был за время войны один таран, на который пошла женщина-пилот.

Её имя - Зеленко Екатерина Ивановна - заместитель командира 5-й эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка 6-й воздушной армии.

О ней сегодня мой рассказ.

Екатерина Зеленко уже в возрасте 18 лет стала военным летчиком. В 1934 году она по распределению попала в Харьковскую авиабригаду.

До 1941 года она освоила пилотирование шести военных самолетов и стала единственной женщиной-пилотом, которая воевала над Карельским перешейком.

С началом войны активно стала осваивать новейший секретный бомбардировщик СУ-2.

За все время Екатерина Зеленко совершила 40 боевых вылетов, а так же участвовала в 12 воздушных боях.

Вот как о Екатерине Зеленко отзывался бывший военный летчик С. Комаров:

"В полку Катю все уважали. Во-первых, по возрасту она была несколько старше многих пилотов. В то время ей уже было 25-26 лет. Во-вторых, она была опытным летчиком. Вот поэтому она пользовалась среди нас большим авторитетом. Хорошо помню ее последний вылет — 12 сентября 1941 года. А запомнился он мне потому, что Катя в тот день уже в третий раз полетала на боевое задание".

День 12 сентября 1941 года стал для Екатерины последним, когда она подняла в воздух свою машину.

Во время второго разведывательного полета, который совершила Е. Зеленко в этот день, ее самолет получил повреждения, и в третий полет она отправилась на Су-2 заместителя командира полка А. Пушкина.

После выполнения боевого задания, в ходе которого была получена вся необходимая информация, наши летчики встретились с девятью вражескими самолетами Bf.109.

Вот как описывал тот бой летчик Павлык, бывший штурманом на самолете Зеленко:

«После выполнения разведывательной задачи мы повернули на свой аэродром. Наш Су-2 атаковали семь "мессершмиттов". Я вел заградительный огонь. Боеприпасы кончались. В этот момент один из фашистских истребителей заслонил смотровое стекло, Зеленко нажала гашетку ШКАСов. Гитлеровский самолет загорелся и круто ушел к земле. Однако нас тоже зацепило. Я доложил ей, что ранен. Зеленко отдала приказ покинуть машину и во что бы то ни стало добраться до своих, чтобы доложить о результатах разведки. Сама продолжила вести бой».

После того как Павлык выпрыгнул из самолета, Екатерина Зеленко направила свой самолет на один из немецких «мессершмиттов».

После столкновения СУ-2 Екатерины сразу пошел вниз и, ударившись о землю, загорелся. «Мессершмитт» еще какое-то время продержался в воздухе и тоже взорвался.

Бой проходил на глазах у местных жителей, которые и обнаружили мертвое тело летчицы и ее документы.

Жители села похоронили героя, а документы спрятали, поскольку на следующий день село захватили немцы.

Екатерина Зеленко была посмертно представлена к званию Герой Советского Союза.

Кто знает, сколько еще таранов смогла бы совершить эта отважная женщина.

ВАМ БУДЕТ ИНТЕРЕСНО УЗНАТЬ!

Старые фотографии № 263

Автор фотографий - Шокин Леонид Владимирович

Тверская губ., г. Кимры. 1928 г. «Гадалка». Портрет цыганки

Тверская губ., г. Кимры. 1929 г. «Демонстрация в поддержку коллективизации сельского хозяйства

Портрет старика. 1929-1931 г.г.

«Кимрская красавица». 1930-е.

Девочка с козой. 1930-е.

У стенгазеты «Голос кустаря». 1930-е.

г. Кимры. 1930-е. В городской библиотеке

На кимрской пристани. 1930-е.

г. Кимры. Молотьба. 1930-е.

г. Кимры. 1930-е. Разрыв и подготовка войлока к форме

г. Кимры. 1930-е. Изготовление валенок

г. Кимры. 1930-е. Производство валенок: обработка пемзой

г. Кимры. 1930-е. Насадка.

г. Кимры. 1930-е. Выступление пастухов

Татарская АССР. 1930-е. Берег Волги у города Тетюши

г. Кимры. 1930-е. Сапожное производство. Шитье

г. Кимры. 1930-е. На собрании.

Крымская АССР. 1930-е. Продавцы арбузов

г. Кимры. 1930-е. Шашечный турнир.

г. Кимры. 1930-е. Ворон.

Выступление самодеятельности промкооператива. 1930-е.

Игра в бильярд. 1930-е.

На косьбу. 1930-е.

Хитрость лётчика Голубева

Автор: Александр Удальцов.

Каждый день, на протяжении всей Отечественной войны, с германских аэродромов, разбросанных по всем фронтам, поднимались в небо охотники. Крались за облаками, высматривая подбитые или отставшие от строя советские машины. И сбивали их. Много. Жестоко. Бывало, налетали и на группы, ловя в прицелы неопытных новичков. И никогда не вступали в плотную схватку, чтобы исключить даже теоретический риск быть сбитыми самим. Противопоставить такой тактике было нечего, особенно если учесть, что по скорости "мессеры" и "фоккеры" превосходили наши истребители почти всю войну. Крч, работала железная аксиома, если немец не хочет чтобы ты его догнал, ты его не догонишь. Поэтому приходилось что-то изобретать.

Над этой проблемой задумался один из лучших истребителей Балтийского флота старший лейтенант Голубев. Уж очень нравилось ему сбивать самолеты противника. А возможность такая случалась редко. Хотя на его счету к тому моменту было уже 10 немецких и финских истребителей, что не так уж и мало.

Решение было найдено простое и элегантное. Раз немцы предпочитают охотиться на подранков, то нужно притвориться подранком. Возвращаясь из каждого боевого вылета, Голубев отставал от группы и имитировал поведение раненого летчика. Резко дергал ручками управления, закладывал крены и всё такое. И однажды этот прием сработал. 12 марта 1942 года в районе южного берега Ладоги старлей заметил два "мессершмитта", крадущихся на низкой высоте.

Немцы не торопились атаковать отставший И-16, видимо желая разведать площадку, с которой работают наши. И уже над аэродромом образцово-показательно сбить раззяву. Совместить, так сказать, войну физическую с психологической.

Когда первые наши машины начали заходить на посадку, мессеры дали форсаж и стали стремительно сближаться с отставшим "ишачком". И если бы в кабине советского истребителя сидел очередной неопытный пилот, все закончилось бы еще одним дымящим костром. Но пилот был опытный. Точно рассчитав дистанцию и скорость, Василий Голубев развернулся в сторону атакующей пары. Ведущему немцу ничего не оставалось, кроме самоубийственной лобовой атаки снизу вверх. И русский летчик хладнокровно с короткой дистанции расстрелял из пулеметов кабину "мессершмитта". Машина Гюнтера Бартлинга (67 побед) рухнула на землю.

В это время ведомый немец, быстро поняв чем дело запахло, на полном газу бросился удирать, набирая высоту. Довернув на него и взяв упреждение, Голубев запустил вдогонку реактивные снаряды РС-82. В принципе, стрелять неуправляемыми ракетами по истребителю дело безнадёжное, но тут удача была на нашей стороне. Осколками эрэсов заклинило рули высоты в положении "на подъем" и немецкий самолет принялся выписывать мертвые петли одну за другой, пока не задел сосны, и фюзеляж Bf-109 с оторванными плоскостями проволокло по земле. Закладывая виражи над районом боя, Василий Голубев видел, как из кокпита разбитой машины выбрался немец и попытался скрыться. Но из за полученных ран далеко убежать не смог. Мужики из батальона аэродромного обслуживания нашли остывшее тело германского лейтенанта. По документам удалось установить, что в этот день закончилась карьера Герберта Лейште. Его личный счет остановился на 29 победах.

Обоих пилотов в Jagdgeschwader 54 записали пропавшими без вести.

А Василий Голубев продолжил боевую работу в составе своего 4 Гвардейского истребительного авиаполка. Воевал умело, с выдумкой и записал на свой счет еще нескольких именитых гитлеровских асов. Но это уже совсем другая история.

Автор: Александр Удальцов.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Старые фотографии № 262

Автор фотографий - Шокин Леонид Владимирович

Зимний пейзаж. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. Жницы. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. Отдых. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. Артель сапожников. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. Первый снег на Волге. 1920-е.

Осенний пейзаж. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. 1921-1922 г.г. Сдача продналога

Пастушок. 1921 г.

Мельница. 1921 г.

Тверская губ., г. Кимры. 1921 г.

Тверская губ., г. Кимры. 1922 г. На перевозе.

Осеннее солнце. 1922 г.

Крымский пейзаж. 1924 г.

Автопортрет. 1924 г.

Крымская АССР. 1924 г. Выставка «Быть девочкой» с этой фотографией.

Без названия. 1925 г.

Хороводы. Праздник в Кимрах. 1920-е.

Кимрское уездное отделение союза совработников. Правление. 1926 г.

С новостями. 1926 г.

Дояры

Coветcкий peaктивный поeзд, поcтpoенный в 70x годаx

Идея была проста. Установить на вагон двигатели от самолета, которые уже нельзя использовать в воздухе, но которые при этом еще могут послужить на земле. По проекту такие двигатели должны толкать вагон поезда.Для создания экспериментального реактивного поезда выбрали двигатели, применявшиеся на самолете Як-40.

Их было решено ставить на доработанный головной моторный вагон ЭР22 с измененной аэродинамикой. В частности, на кузове вагона сделали обтекатели, под которые были убраны колеса вагона.Вагон с реактивным двигателем был создан в одном экземпляре и в течение пяти лет с 1971 по 1975 годы использовался для ходовых испытаний на железнодорожной линии в рамках проекта ЭР200. В 1972 году вагон развил скорость 250 км/ч на участке Приднепровской железной дороги, что стало рекордом для советских железных дорог.В 1975 году после выпуска ЭР200 необходимость в скоростном вагоне с реактивными двигателя отпала и проект был свернут.

Неуловимый Фридрих. Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich Ганса Филиппа

На вооружении ВВС Германии на начало Второй Мировой войны состоял один из лучших в мире, если не лучший, самолёт-истребитель. Это был разработанный Вильгельмом Мессершмиттом Bf.109, совершивший первый полёт в 1935 году и официально принятый на вооружение в 1937. Первые модификации Bf.109B (Бруно), Bf.109C (Цезарь) и Bf.109D (Дора) были произведены малыми сериями, так как страдали целым букетом «детских болезней» начиная от слабости вооружения и заканчивая низкой надёжностью силовой установки. Эти машины ограниченно применялись (и, по сути, проходили войсковые испытания) в составе «Легиона Кондор» в ходе Гражданской войны в Испании. Там им пришлось столкнуться с устаревшими европейскими истребителями, а также новейшими советскими машинами И-15, И-15бис и И-16. «Мессершмиттам» удалось не ударить в грязь лицом, но всё же существенного превосходства перед советскими истребителями они не продемонстрировали. Всё изменилось с появлением первой по-настоящему надёжной и массовой модификации Bf.109E (Эмиль) — получившей более мощный и безотказный двигатель Daimler-Benz DB-601 мощностью 1050 л.с. и усиленное пулемётно-пушечное вооружение. Благодаря превосходным лётным данным и мощному секундному залпу, Эмили прошлись смерчем по Европе, захватывая и удерживая господство в небе Польши, Норвегии, Голландии, Бельгии и ещё некоторых стран. Впервые ощутимый отпор они получили во Франции, однако количество французских истребителей, способных поражать «Мессершмитты», было невелико, и они довольно быстро были сломлены. А вот с противником, равным по техническому уровню и количеству самолётов, немцы впервые столкнулись в ходе Битвы за Британию. Эмили действовали на пределе своей дальности, над вражеской территорией, имеющей к тому же развитую систему ПВО и противостояли не слишком уступающим им «Харрикенам» и сопоставимым, либо даже превосходящим (в зависимости от модификации), «Спитфайрам». Люфтваффе не удалось совершить чуда, немецкие самолёты, в том числе и истребители Мессершмитта Bf.109 и Bf.110 оказались не способны переломить хребет английскому льву, и Битва за Британию была проиграна. Однако всю войну Германия проигрывать не собиралась. А для новых побед был нужен новый, превосходящий Эмиля, вариант Bf.109.

Братья Bf.109 и Bf.110

Еще в январе 1939 года конструкторы фирмы Messerschmitt AG приступили к кардинальному пересмотру аэродинамики истребителя Bf.109. Довольно угловатый капот мотора, оставшийся в наследство от ранних модификаций машины, стабилизатор с подкосами, недостаточно совершенные тоннели радиаторов охлаждающей жидкости, неубирающаяся стойка хвостового колеса — все это требовало переработки в первую очередь. Кроме того, не дремали и разработчики моторов. Daimler-Benz заканчивали доводку более совершенной версии двигателя DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м, что позволяло рассчитывать на существенную прибавку к скорости и скороподъемности самолета. Новому варианту самолета присвоили букву F, вследствие чего в Люфтваффе он стал известен как Friedrich (Фридрих), иногда использовали и имя Frietz (Фриц).

Прототипы новой модификации проходили испытания весной-летом 1940 года. В ходе работ вносились нововведения и улучшения. Часть из них касалась аэродинамики, в частности: кок винта увеличили и сделали округлым; воздухозаборник нагнетателя двигателя вместо прямоугольного сделали круглым в сечении и вынесли на некоторое расстояние от капота; установили легосъёмные законцовки крыла полуэллиптической формы, что увеличило размах и площадь крыла; площадь элеронов и предкрылков уменьшили, зато увеличили площадь закрылков, к тому же те стали щелевыми, а значит и более эффективными. По мнению разработчиков, больше всего портили аэродинамику крыла коробчатые жидкостные радиаторы, смонтированные под крылом. Для прототипов «Фридриха» спроектировали новые устройства, уменьшенные по высоте, но более широкие по размаху. Тоннель жидкостного радиатора также перепроектировали с учетом новых знаний в области аэродинамики. Новая система регулирования температуры охлаждающей жидкости (50% этиленгликоля, 47% воды, 3% антикоррозийной присадки), разработанная для «Фридриха», оказалась весьма совершенной; она сохранилась на всех последующих моделях «сто девятого».

Первые предсерийные машины Bf.109F-0 покинули цеха во второй половине 1940 года, получив моторы DB 601N, поскольку более мощный DB 601E ещё не поступил в серию. Они были направлены на всесторонние войсковые испытания. Отзывы о летных характеристиках новых самолетов, полученные в ходе испытаний, оказались самыми благоприятными. Маневренность улучшилась по сравнению с Bf.109E-4. Полный вираж на высоте 1000 м истребитель Bf.109F-0 выполнял за 18 сек, а радиус виража не превышал 300 м. Скороподъемность у земли увеличилась с 17,4 до 19 м/с. Для набора высоты 5000 м требовалось всего 5,2 мин. В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако они высказали определенное разочарование в связи со снижением огневой мощи машины.

Дело в том, что с самого начала «Фридрихи» предполагалось вооружить 20-мм мотор-пушкой MG.151 фирмы Mauser, отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними эрликоновскими пушками MG/FF (темп стрельбы 450 выст/мин, начальная скорость снаряда 550 м/с). Однако разработчики слегка не уложились в сроки, поэтому в развале блоков цилиндров пришлось временно устанавливать именно MG/FF. Это орудие с магазинной системой заряжания, длинным ходом ствола и рядом других особенностей мало подходило для применения в составе силовой установки, что и подтвердил негативный трехлетний опыт подобных попыток. Фюзеляжные пулеметы MG.17 (темп стрельбы 1200 выст/мин, начальная скорость пули 762 м/с) с боекомплектом по 500 патронов остались на прежних местах, над мотором, а крыльевые пушки на «Фридрихах» не устанавливались. Таким образом, число стволов у первых Bf.109F по сравнению с Bf.109Е-4 уменьшилось на единицу, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.

После изготовления 25 предсерийных Bf.109F-0 первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 года. Внешне он почти не отличался от предсерийных экземпляров. В рамках войсковой доработки на самолетах Bf.109F-1 усиливалась хвостовая часть фюзеляжа путем приклепывания четырех металлических накладок поверх обшивки в районе килевого шпангоута. На попавших в Африку немногочисленных Bf.109F-1 также в рамках войсковой доработки устанавливали противопылевые фильтры, после чего машины получали обозначение Bf.l09F-l/trop. Не следует думать, что «тропические» истребители применялись только в Африке. Значительная часть таких машин отправилась на Восточный фронт для действий на Крайнем Севере, где фильтры исключали попадание снега в нагнетатель, и на степном юге, где нередкими были сильные ветры, поднимавшие в воздух мелкую, но опасную для моторов пыль. Небольшой серией были выпущены истребители-бомбардировщики Bf.109F-1/B с подфюзеляжным балочным держателем ЕТС 250.

В сентябре 1940 года специалисты фирмы «Маузер» сумели наладить серийный выпуск пушки MG.151 с 15-мм стволом (темп стрельбы 900 выст/мин, начальная скорость снаряда 870 м/с). Эту пушку с боекомплектом из 200 патронов стали устанавливать на «Фридрихи» второй серии, которые в других отношениях практически не отличались от предшественников. На ранних Bf.109F-2 также имелись внешние усиливающие накладки в хвостовой части, приклепанные непосредственно в заводских условиях. Самолет получил новую кислородную систему, работающую с баллонами повышенного давления. Бензобак емкостью 400 л изготовили из 10-мм резины, уложив его в фанерный короб. Резина была многослойной, внутренний слой не вулканизировался и при пробитии пулей набухал в присутствии бензина, локализуя течь. Короб бензобака выполнялся из фанеры также со смыслом: алюминиевые листы, пробитые пулей, формировали заусенцы, препятствовавшие затягиванию отверстия, а фанерные заусенцев не создавали. Некоторое время истребители модификации Bf.109F-2 строились параллельно с Bf.109F-1. Оба типа машины по-прежнему оснащались моторами DB 601N, для которых требовался 96-октановый бензин марки СЗ.

Известны три субмодификации Bf.109F-2, причем две первые выпустили небольшой серией, а третья работа носила опытный характер: истребитель-бомбардировщик F-2/B с подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 250, позволявшим подвешивать бомбу калибра 250 кг; истребитель в тропическом исполнении F-2/Trop с противопыльным фильтром и воздухозаборником нагнетателя, отличавшимся увеличенным сечением; высотный истребитель F-2/Z с системой впрыска закиси азота, винтом с уширенными лопастями, воздухозаборником нагнетателя по типу F-2/Trop и маслорадиатором повышенной производительности и увеличенных размеров.

По-настоящему наладить производство «Фридрихов» немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте-апреле 1941, а ранее, начиная с декабря 1940, она выпускала 100-120 истребителей в месяц. С учетом весеннего «производственного бума» общее число Мессершмиттов модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 года, оценивается приблизительно в 1800-1850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции.

Истребители «Стран Оси»: Messerschmitt Bf.109F-2, Macchi C.200 Saetta, Nakajima Ki-44 Shoki

В середине лета 1941 «Даймлер-Бенц» заявили о том, что им удалось внедрить в серию двигатель DB 601Е с мощностью 1350 л.с., параллельно подготовили к серийному выпуску новый винт VDM. Между тем, «Маузер» проинформировали главного конструктора о том, что они приступили к серийному изготовлению 20-мм варианта пушки MG.151 (ее скорострельность по сравнению с 15-мм модификацией стала меньше, но осталась на неплохом уровне — 750 выст/мин при начальной скорости снаряда 790 м/с). В результате, было решено вооружать новые «Фридрихи» пушками MG.151, причем на модификацию F-3 ставили пушку с калибром ствола 15 мм, а на F-4 — 20-мм. Вскоре стало ясно, что второй вариант гораздо более популярен у летного состава — его и строили в больших количествах. Максимальная скорость машины на всех высотах благодаря более мощному двигателю возросла на 10-25 км/ч (относительно Bf.109F-2), улучшилась и скороподъемность. Конструкторы улучшили протектирование бензобака, а защиту пилота усилили, установив наклонный бронезаголовник. Некоторые машины оснащались дополнительной многослойной перегородкой, состоявшей из пачки дюралевых листов, монтировавшейся позади бензобака. Эти листы легко пробивались пулей винтовочного калибра, однако на них пуля оставляла зажигательный состав и, кроме того, теряла устойчивость, подходя к основной броне уже не носиком, а боком. На фонаре кабины установили лобовое бронестекло (такое же 60-мм стекло получили и доработанные Bf.109F-2, но оно монтировалось снаружи как бы в дополнение к нормальному небронированному козырьку). На части машин бронестекло установили и позади пилота в бронеспинке для улучшения обзора назад.

Bf.109F-4/trop

Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые отзывы у наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Так, если Вернер Мёльдерс был полностью удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд считал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате дискуссий по поводу состава вооружения фирма «Мессершмитт» разработала для истребителя Bf.109F-4 так называемый полевой доработочный комплект, который представлял собой пару пушек MG-151/20 в подкрыльевых гондолах с боезапасом 120 снарядов на ствол. Истребитель, оснащенный дополнительными пушками, получил обозначение Bf.109F-4/R1. Хотя дополнительное вооружение повысило огневую мощь самолета и его боевые возможности в варианте штурмовика или перехватчика, но отрицательно повлияло на устойчивость и управляемость машины из-за увеличения лобового сопротивления и массы. Самолет приобрел тенденцию к раскачиванию, снизились его возможности ведения воздушного боя против истребителей противника. На таких самолётах зачастую летали только самые опытные пилоты.

Bf.109F-4/R1 с пушками MG 151/15

О последних двух модификациях в семействе «Фридрихов» известно немного, поскольку было выпущено всего несколько десятков машин. По одним данным обе они строились в варианте тактических разведчиков. Так, самолет Bf.109F-5 с демонтированной моторной пушкой и с фотокамерой Rb 70/30 в хвостовой части фюзеляжа использовался в 1942 году разведывательным отрядом 1(F)/122. Однако вторая машина, также относившаяся к типу Bf.109F-5 и попавшая в руки союзников после вынужденной посадки в сентябре 1943 года, оказалась высотным истребителем с системой GM-1. Bf.109F-6 являлся невооруженным разведчиком со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, 50/30 или 75/30. В любом случае, время «Фридриха» истекало, и на производственных линиях его сменял Bf.109G Gustav (Густав).

Конструктивно Bf.109F-2 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убираемым двухстоечным шасси. Длина самолёта — 8.64 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 11.08 м при площади 16.2 м². Масса пустого самолёта составляла 2392 кг, нормальная взлётная — 3100 кг. Фюзеляж типа полумонокок, имел работающую дюралевую обшивку и делился на три секции. В передней на мотораме находился двигатель, позади него два пулемёта и боекомплект к ним и мотор-пушке; от отсека управления двигательный отделялся противопожарной перегородкой. Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, откидывающимся на правый борт. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция, антенна которой натягивалась между мачтами на фонаре кабины и на киле. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. Была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Практическая дальность самолёта по собственному топливу составляла 480 км, с ПТБ на 300 л — 845 км.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1—2 механиками; это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не полностью закрывающиеся створками ниши. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете. Эрих Хартманн утверждал:

Однако, если взлет осуществлялся правильно, то он был короток и машина довольно быстро набирала высоту.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета. По технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации. Силовой установкой Bf.109F-2 являлся перевёрнутый V-образный, 12-цилиндровый двигатель Daimler Benz DB 601N водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1200 л. с., со способностью переходить на 1 минуту в «боевой режим» — 1285 л.с. Максимальная скорость самолёта у земли достигала 502 км/ч (по данным англичан - даже 517 км/ч), а на расчетной высоте 6000 м - около 600 км/ч; крейсерская скорость на высоте составляла 570 км/ч. Максимальная скороподъёмность — 1308 м/мин, практический потолок — 12 000 м.

Вооружение состояло из пары 7.92-мм пулемётов MG.17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол) и 15-мм крупнокалиберного пулемёта/автопушки MG.151, стреляющей через вал винта, с боезапасом в 200 снарядов. Темп стрельбы пушки составлял 850-900 выст/мин в зависимости от типа снаряда, а бронебойный снаряд мог пробить броню толщиной 26 мм с дистанции 300 м. Самолёт не был приспособлен к бомбометанию, потому не нёс бомбовой нагрузки. Некоторое количество персональных самолётов особо заслуженных лётчиков имели отличия, как в вооружении, так и в других аспектах. Это была обычная практика - специально для признанных асов предприятия слегка модифицировали истребители, придавая им особые качества. Известно, например, что двигатели двух самолетов Bf.109F-2, принадлежавших Адольфу Галланду, работали на 100-октановом бензине и, по-видимому, выдавали несколько большую мощность, чем серийные (возможно, это были DB 601Е). Кроме того, одна из галландовских машин вместо пары MG.17 несла крупнокалиберные (13-мм) пулеметы MG.131, а другая, помимо обычного вооружения, сохранила в крыле пушки MG/FF (по типу Bf.109Е-4).

Боевое применение «Фридрихов» началось на Средиземноморском театре военных действий. Новейшие Bf.109F были переброшены для поддержки операций в Северной Африке и воздушного наступления на Мальту. Ещё некоторое количество истребителей было выделено в состав авиационной группировки для агрессии против Югославии и Греции. В ходе скоротечной Балканской кампании Люфтваффе сразу завоевали господство в воздухе — противостоящие им югославская, греческая и британская авиации были уничтожены в течение нескольких дней. На Средиземноморье ситуация также складывалась в пользу пилотов Bf.109 - им противостояли в основном «Харрикейны» и Р-40 «Томагавк», уступающие «Мессершмиттам» по характеристикам. Летом 1942 года из метрополии начались массовые поставки «Спитфайров» Mk.V сначала в эскадрильи, базирующиеся на Мальте, а затем и в Египет. Это, наряду с несколькими успешными операциями флота, резко изменило баланс сил в пользу британских войск. Из-за проблем со снабжением и ударов по коммуникациям активность авиации, поддерживающей действия Вермахта в Африке, резко снизилась. К октябрю 1942 года британская авиация, ничем не уступая противнику в качестве самолётов, вдвое превосходила их по численности. Люфтваффе потеряло господство в воздухе, а небольшое количество «Мессершмиттов» не смогло противостоять многочисленным «Спитфайрам». Потеряв за месяц сразу нескольких ведущих асов, истребительные авиагруппы были передислоцированы из Африки.

Однако основным полем применения «Фридрихов» стал Восточный фронт. К июню 1941 года в рамках подготовки к операции «Барбаросса» на советско-германской границе было сосредоточено свыше одной тысячи истребителей Bf.109, из них — 40% новейших модификаций Bf.109F. После успешного первого удара «Фридрихи» обеспечивали господство в воздухе, участвуя в воздушных боях, тогда как «Эмили» всё чаще использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. На протяжении первого этапа боёв на Восточном фронте в 1941—1942 годах «Мессершмитт» продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими И-15 и И-153, а также прославившимся в небе Испании И-16. Современная аэродинамическая схема Bf.109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с лёгкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше, а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полёт и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленной тактикой пилотов Bf.109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Bf.109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолёты имели явное преимущество, пилоты Bf.109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолётов.

С началом операции «Барбаросса» советские истребители Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 стали нести в боях с Bf.109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с недоведённостью их во многом ещё сырых конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъёмности, надёжность их агрегатов и систем, а также их качество сборки и отделки, зачастую были неудовлетворительными. Всё это в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности и особенно в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированных пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с Люфтваффе. Кроме того сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский лётчик погибал при первом боевом вылете. А.Н. Фролов констатировал:

«Фридрих», МиГ-3 и «Аэрокобра»

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf.109F встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, а также поставленными союзниками по Ленд-лизу Bell P-39 «Аэрокобра». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf.109F на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиациями, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах — до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf.109F заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Кубанское воздушное сражение в апреле-июне 1943 года ознаменовало начало конца безраздельного превосходства Люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась, равно как и подошла к концу эпоха «Фридриха», которого сменил более скоростной и лучше вооружёный, но менее манёвренный «Густав».

Ганс «Фиппс» Филипп

Одним из лётчиков-асов Люфтваффе, летавшим на Bf.109F-2, был Ганс Филипп по прозвищу «Фиппс». Он сбил свой первый самолёт ещё в ходе Польской кампании, а во время Битвы за Британию был назначен на должность командира 4-го звена 54-й истребительной эскадры Grünherz («Зелёное сердце»). Ганс довольно быстро приобрел репутацию грозы истребителей, предпочитая сражаться именно с ними, а не с бомбардировщиками. 4 ноября 1940 года за успехи Филиппа ему был вручён Рыцарский крест. На тот момент на его счету числилось 20 побед. Из мемуаров Ханнеса Траутлофта:

Схема окраски и фото Bf.109F-2, на котором Ганс Филипп летал, будучи командиром .4/JG54

С началом операции «Барбаросса» счёт сбитых самолетов у Филиппа начал стремительно расти. Его эскадра воевала на Северном участке фронта в районе Балтики и Ленинграда. 24 августа 1941 года Филипп получил Дубовые листья к своему Рыцарскому кресту, став 33-м человеком в вермахте с такой высокой наградой. 14 февраля 1942 он стал командиром 1-й группы в 54-й истребительной эскадры. Находясь в этой должности, передал боевой опыт многим известным лётчикам фашистской Германии, среди которых был Вальтер Новотны. В начале 1942 года Филиппу присвоили звание гауптмана. 12 марта 1942 года Ганса первым в его батальоне наградили Мечами к Рыцарскому кресту, что сделало его 8-м кавалером такой награды в вермахте. 31 марта 1942 года Филипп одержал свою сотую победу. В целях защиты территории Рейха от массированных бомбардировок союзников, 1 апреля 1943 года его назначили командиром знаменитой 1-й истребительной эскадры. Ганс продолжил одерживать победы, несмотря на большое количество штабных обязанностей. Чуть позже он пересел на новый Focke-Wulf FW.190A-4.

Bf.109F-2 в зимнем камуфляже украшен по случаю 100-й победы

8 октября 1943 года было получено сообщение о приближающихся к Бремену 156 американских бомбардировщиках. Они двигались в сопровождении 6 боевых групп, состоящих из 250 истребителей «Thunderbolt». В этом бою в окрестностях Нойенхауса Филипп сбил один самолет. Затем от него была получена последняя радиограмма: «Рейнхардт, атакуй!». Фельдфебель Рейнхардт в тот день был ведомым Филиппа и последним, кто видел самолёт командира, скрывшийся в облаке. Считается, что Филиппа сбил американский лётчик Роберт С. Джонсон. Гансу удалось выпрыгнуть с парашютом, но он не раскрылся. На тот момент ему было всего 26 лет. В более чем 500 боевых вылетах Ганс Филипп одержал 206 воздушных побед, 178 из которых на Восточном фронте и 29 против западных союзников.

Представлена модель Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich Ганса Филиппа, командира .1/JG.54 Grünherz (1-й группы 54-й истребительной эскадры «Зелёное Сердце»), апрель 1942 года, Восточный фронт. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё, также подходит к концу линейка немецких самолётов Второй Мировой. Остался всего один, но очень интересный! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Старые фотографии № 261

Автор фотографий - Шокин Леонид Владимирович

Тверская губ., г. Кимры.

До 14 января 1929 года город Кимры входил в состав Тверской губернии; с 14 января 1929 года по 3 июня 1929 года – в состав Центрально-Промышленной области; с 3 июня 1929 года – в состав Московской области, с 29 января 1935 года – в состав Калининской (ныне Тверской) области.

Продразверстка. 1919-1921 г.г. Надпись на пакете: «Тов. Коньков имеет 3 трудодня АВАС РЖИ 1 кило 200 грамм».

Тверская губ., г. Кимры.1920-е. Деревенский праздник

Тверская губ., г. Калязин. Троицкий Макарьев монастырь. 1920-е.

Монастырь XVI–XVII вв., затопленный при создании Угличского водохранилища в 1940 году.

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. На демонстрации

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Холодные сапожники

Крымская АССР .1920-е. Старая крепость

Голосуем «За!». 1920-е. Выставки: «Теперь мы заживем!» и «Что такое продразверстка?» с этой фотографией.

Портрет жены. 1920-е.

Деревенская околица. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Кимрские пожарные

«Бабочки». 1920-е. Выставка «Лето – это маленькая жизнь» с этой фотографией.

Расстил льна. 1920-е.

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Анна Андреевна Круглова

Торговля чугунками в Кимрах на берегу Волги. 1920-е. Выставки: «Рыночные отношения», «На просторах Волги» с этой фотографией.

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. «Азартная игра»

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Землемеры

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Сеятельница

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Заготовка сена

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Сноп зерновых

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. «Живой вес»

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. «Все на покос!»

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Боронование

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Работа в поле

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Подготовка сельхозтехники к работе

Тверская губ., г. Кимры. 1920-е. Предъявление выполненной работы учетчику в мастерской по изготовлению валенок

Человек, создавший «худшую в мире видеоигру»

Видеоигру Говарда Скотта Уоршоу обвиняли в том, что она единолично обвалила целый многомиллиардный рынок. Но реальная история намного сложнее.

25 апреля 2014 года на свалку в Аламогордо (Нью-Мексико) приехал бульдозер, раскопавший настоящее сокровище — гору тридцатилетних видеоигр для Atari.

Пока на пустынных равнинах бушевала пылевая буря, небольшая группка отважных нердов столпилась у ограждения, чтобы исследовать находку. Они надеялись хотя бы одним глазком увидеть E.T. the Extra-Terrestrial — игру настолько плохую, что её обвинили в обрушении в 1983 году видеоигровой индустрии объёмом в 3,2 миллиарда долларов.

Для создателя игры Говарда Скотта Уоршоу это стало раскопками его прошлого.

Один из самых востребованных разработчиков игр, обладавший прикосновением Мидаса, создатель хитов остался в истории как человек, написавший E.T. — «худшую» видеоигру в истории.

Но история Уоршоу, как и история Atari — это притча о корпоративной жадности и опасности ситуации, когда количество становится важнее, чем качество.

Не компьютерщик

В детстве Уоршоу был тем ребёнком, которые придумывают собственные правила для настольных игр «Монополия» и «Риск».

В 1970-е он был подростком, ставшим свидетелем зарождения индустрии коммерческих видеоигр, в том числе появления невероятно популярных аркадных игр наподобие Pong компании Atari (1972 год) и выпуска первой домашней консоли — Magnavox Odyssey.

Позже, изучая экономику в Университете Тьюлейн, он познакомился с компьютерами и влюбился в них — в основном потому, что в процессе обучения ему не нужно было читать книги или писать длинные статьи. Он получил степень магистра технических наук, а затем устроился программистом мультитерминальных систем в Hewlett-Packard.

Но вскоре Уоршоу осознал, что хочет большего.

Он называл себя «диким парнем» и не был в восторге от спокойного течения жизни в HP. По предложению друга он решил попроситься на работу в Atari.

Уоршоу в офисе Atari в начале 1980-х

Основанная в 1972 году Ноланом Бушнеллом и Тедом Дэбни Atari превратилась из создателя аркадных игр в самую быстрорастущую компанию в истории США — монстра с ежегодной прибылью 2 миллиарда долларов (6,2 миллиарда в ценах 2019 года) и долей рынка в 80%.

Но Warner Communications, купившая Atari в 1976 году, жаждала большего.

В то время отрасль видеоигр находилась в самом разгаре золотой эры. Движимая такими хитами, как Space Invaders (1978 год), Asteroids (1979 год) и Pac-Man (1980 год), индустрия аркадных автоматов к началу 80-х была более прибыльной, чем Голливуд и индустрия поп-музыки вместе взятые.

Святым Граалем для этого рынка станет воссоздание игр с автоматов на домашних консолях. Atari, недавно выпустившая свою консоль VCS (позже переименованную в Atari 2600), имела большие шансы доминировать в этой области.

Чтобы привлечь лучших программистов, Atari культивировала рабочую среду, в которую входили совещания в джакузи, частое распитие пива и куча «травы». Для Уоршоу это было землёй обетованной, идеальным сочетанием приключений и инноваций.

11 января 1981 года он уволился из HP, потеряв 20% зарплаты, и пришёл в Atari на должность программиста с жалованьем 24 тысяч долларов в год.

Создатель хитов

Несмотря на отсутствие опыта в разработке игр, 24-летнему Уоршоу поручили создание новых игр для домашних консолей на микрочипах, программируемых для вычислений в реальном времени.

«Я подумал: „как же мне внести собственный вклад?“», — рассказал он недавно в интервью The Hustle. «Я хотел, чтобы мои игры были лучшими в мире».

Вскоре желание Уоршоу осуществилось.

Реклама консоли Atari Video Computer System, позже переименованной в Atari 2600

Его первая игра Yars’ Revenge — история о мутировавших комнатных мухах, подвергшихся нападению — потребовала 7 месяцев на разработку и ещё 5 месяцев на тщательное тестирование. Когда игра попала на полки магазинов в мае 1982 года, она стала самой популярной игрой Atari для 2600, продавшись тиражом более миллиона копий.

Благодаря успеху игры Уоршоу поручили следующее важное задание: видеоигровую адаптацию фильма Стивена Спилберга «В поисках утраченного ковчега».

Выпущенная в ноябре 1982 года после 10 месяцев разработки игра тоже продалась миллионным тиражом.

Вскоре Уоршоу стал известен, как дизайнер игр, способный превращать всё в золото, и его успех принёс ему статус рок-звезды. Согласно сообщениям прессы, он предположительно зарабатывал за год миллион долларов и «его преследовал ради автографа целый культ поклоняющихся ему подростков».

Однако в середине 1982 года Atari начала изменять стратегию ведения бизнеса в отделе игр.

Раньше Atari давала программистам на создание и разработку инновационных игр достаточно времени (5-10 месяцев). Но эта дверь закрылась, когда компания осознала, что настоящей дорогой к богатству было покупка лицензий на фильмы.

Когда «В поисках утерянного ковчега» обрела успех, культура Atari изменилась: раньше её двигали вперёд инженеры, а теперь начали доминировать люди из отделов продаж и маркетинга, которым дали задание завалить рынок играми.

Первая игра Уоршоу Yars’ Revenge стала огромным хитом, продавшимся в 1982 году тиражом более 1 миллиона копий

«Их теория заключалась в том, что если приобрести сверхпопулярную лицензию, то можно выдать всё что угодно, и заработать кучу денег», — рассказывает Уоршоу. «Лицензии в то время были совершенно новым миром… Atari не верила, что видеоигра может получить негативную реакцию. Компания считала, что ошибиться здесь невозможно».

Но эта новая философия прервала полосу везения Уоршоу.

Создание E.T. the Extra-Terrestrial

Фильм Спилберга E.T. the Extra-Terrestrial («Инопланетянин») появился в кинотеатрах в июне 1982 года. Он стал огромным хитом, заработав в прокате за год 322 миллиона долларов — на то время это была самая большая сумма в киноиндустрии.

После этого разразилась закулисная война торгов за покупку лицензии на видеоигру. Когда пыль улеглась, Warner предположительно выплатила за права 20-25 миллионов (52–65 миллионов современных долларов).

27 июля Уоршоу позвонил генеральный директор Рей Кассар.

«Кассар позвонил мне во вторник после обеда», — вспоминает Уоршоу. «Он сказал: „в 8 утра в четверг тебя будет ждать Learjet в Международном аэропорту Сан-Хосе; ты полетишь в Бербанк и покажешь свой проект Стивену Спилбергу“».

Atari хотела выпустить игру к Рождеству, то есть её нужно было написать к 1 сентября.

Уоршоу (справа) со Стивеном Спилбергом

Обычно создание игры занимало 1 тысячу часов в течение 6 месяцев. У Уоршоу было меньше 36 часов, чтобы придумать концепт для демонстрации самому популярному режиссёру Голливуда.

Хуже того — ему дали всего 5 недель на завершение игры; эту задачу один репортёр назвал «компьютерным эквивалентом одновременного сочинения и исполнения вальса меньше чем за 30 секунд».

«Создание игры занимает 6 месяцев потому, что нужно много тонкой настройки и изменений; ты работаешь над игрой, пока не получится что-то хорошее, и неизвестной переменной здесь является время», — рассказывает Уоршоу. «В этом случае ситуация была обратной: вместо того, чтобы начать с цели создания хорошей игры, я думал „так, у меня есть 5 недель — посмотрим, какую игру я смогу успеть сделать“».

Единственное, что оставалось Уоршоу — создать маленькую, простую, реиграбельную игру — нечто с небольшим количеством элементов, чтобы это можно было реализовать быстро.

Меньше чем 2 дня спустя он уже находился в конференц-зале в Бербанке и излагал свою идею Спилбергу: игрок должен управлять E.T., двигающимся по уровню с ямами, и собирать фрагменты телефона, одновременно избегая агентов ФБР.

«Он посмотрел на меня и спросил: „А мы не можем просто сделать что-то наподобие Pac-Man?“», — вспоминает Уоршоу. «Но в конечном итоге утвердил проект».

Слева: реклама игры E.T. компании Atarti. Справа: скриншоты из игры

На следующие 35 дней Уоршоу забаррикадировался в своём доме и работал ежедневно по 14 часов. По его оценкам, за 5 недель он вложил в игру 500 часов труда, делая всё возможное, чтобы создать нечто хотя бы наполовину достойное за данное ему время.

В декабре 1982 года на полки американских магазинов попало около 5 миллионов картриджей игры E.T.. У Atari были большие надежды, что она станет одной из бестселлеров всех времён.

Но судьба подготовила ей нечто иное.

Поначалу игра E.T. продавалась хорошо.

Страну охватила мания инопланетян, и родители, отчаянно стремящиеся купить своим детям что-нибудь связанное с E.T., приобрели тысячи копий, упаковали их и положили под ёлку. Но в начале 1983 года, когда дети начали играть, положение сильно ухудшилось.

Стало очевидно, что E.T. совершила то, что Уоршоу называет «одним из смертных грехов» дизайна видеоигр: она запутывала игрока.

Особенно игроки жаловались на ямы, падения в которые, казалось, невозможно избежать: «Сделав шаг в любом направлении, ты падал в яму», — рассказывает один критик. «И если ты выбирался из неё, то сразу падал снова».

«Видеоигре нужен определённый уровень напряжённости, иначе не будет удовлетворения от победы», — говорит Уоршоу. «Но есть разница между напряжённостью («Я знаю, что хочу сделать, мне просто не хватает навыка») и запутанностью («Я внезапно оказался в мире, которого не понимаю, и я не знаю, как сюда попал»)».

Сначала цена игры составляла 38 долларов, но вскоре её снизили до 7,99 доллара. Миллионы копий остались нераспроданными, а тысячи вернули в магазины.

Реклама 1982 и 1983 годов демонстрирует падение цены видеоигры E.T. (вырезки из газет)

К сожалению для Уоршоу, провал E.T. совпал с ещё более серьёзным событием: кризисом индустрии видеоигр 1983 года.

Поток низкокачественных, в спешке созданных игр в сочетании с ростом популярности персонального компьютера привели к моменту расплаты: за 2 года после выпуска E.T. прибыли видеоигровой индустрии упали с 3,2 миллиарда всего до 100 миллионов — падение составило 97%.

К концу 1983 года Atari сообщила об убытках в 536 миллионов. За 12 месяцев количество сотрудников компании снизилось с 10 тысяч до 2 тысяч, а цена акций упала с 60 до 20 долларов. В середине 1984 года Warner продала хиреющую компанию за 50 миллионов наличными 240 миллионов в акциях.

Вследствие этого кризиса E.T. стала символом всего уродливого в видеоиграх. Аналитики винили её в том, что она отправила игровую индустрию в «многолетнее смертельное пике».

Но знавшие ситуацию изнутри понимали, что E.T. была просто симптомом, а не причиной краха.

«Виновата была не E.T.», — сказал позже сооснователь Atari Нолан Бушнелл, рассказывая о крахе в документальном фильме 2014 году. «Причиной стало сочетание множества просчётов в технологиях, производстве, маркетинге… но простой ответ всегда имеет бОльшую силу, чем сложный, но верный».

«Когда случается трагедия, — говорит Уоршоу, — нужен её виновник, чтобы рассказать историю».

E.T.: великие раскопки

На каком-то этапе падения Atari 1983 года компания загрузила играми 20 грузовиков, в том числе тысячами непроданных копий E.T., и выбросила их на свалке в Аламогордо (Нью-Мексико). Компания надеялась, что эта история будет забыта.

За долгие годы это погребение стало чем-то вроде городской легенды. Но 31 год спустя, в апреле 2014 года, на участке начались раскопки и было обнаружено 1,3 тысячи игр. На аукционе цена картриджей E.T., которая с тех пор стала объектом культового поклонения, доходила до 1,5 тысяч долларов.

Для Уоршоу это стало своего рода реабилитацией.

Уоршоу и все его три игры для Atari

После краха Atari из-за преувеличенной важности роли Уоршоу в кризисе видеоигр он получил в индустрии «чёрную метку». Он устроился на должность брокера по продаже недвижимости и потратил около двух десятков лет на поиски своего истинного призвания: психотерапии.

Сегодня он работает с «гораздо более сложным оборудованием» — человеческим мозгом, а именно с техническими сотрудниками Кремниевой долины.

Но в тот день в 2014 году, когда E.T. восстала из мёртвых в окружении толпы восхищённых фанатов, Уоршоу испытал странное ощущение гордости.

«Теперь мне даже нравится, когда люди называют E.T. худшей в мире игрой», — говорит он. "Yars’ Revenge считается одной из лучших игр, и если E.T. — худшая, то я обладаю самым широким диапазоном из всех дизайнеров в истории".

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Старые фотографии № 260

Автор фотографий - Замский Арон Самсонович

Венгерские крестьяне делят землю местного помещика. Август 1945 г.

Воронежские битюги. 1945 г.

Из Пешта в Буду. Понтонная переправа через Дунай. Февраль 1945 г.

Мост через Дунай в Будапеште, существовавший с 1945 по 1960 год и соединявший площадь Баттяни в Буде с площадью Лайоша Кошута в Пеште.

Переправа немецких военнопленных через Дунай. Февраль 1945 г.

Будапешт в дни боев. Февраль 1945 г.

На дорогах Чехословакии: обед на гусенице танка. май 1945 г.

Штурмовая группа в Вене. Апрель 1945 г.

В освобожденной Вене. Апрель 1945 г.

Автомашины, прошедшие по фронтовым дорогам от Сталинграда до Праги. Май 1945 г.

Капитуляция. 12 мая 1945 г.

Украинская регулировщица на улицах Вены. Апрель 1945 г.

Проводы первой очереди демобилизованных 27-й гвардейской танковой бригады. Май 1945 г.

Советские солдаты помогают переправить румынский танк Pz. IV через реку Ваг в Чехословакии. Апрель 1945 г.

Заместитель командира по политчасти танкового корпуса гвардии полковник Иван Николаевич Плотников. Март-май 1945 г.

Предположительно, слева сидит начальник Политотдела 27-й гвардейской отдельной танковой бригады, гвардии подполковник Григорий Кузьмич Шевченко. Справа – гвардии полковник Иван Кириллович Остапенко. Весна 1945 г.

Чехословакия, г. Табор. На европейском перекрестке. 1946 г. Указатели на Вену, Прагу и Будеевице.

Модель Москвы v.4.6 для Windows 98 (русская версия)

Разбирал тут старые диски, наткнулся на диск с любопытным ПО - Модель Москвы v.4.6 для Windows 98 (русская версия).

1) Справочник "Желтые страницы Москва 1999/2000".

2) Карта Москвы (аэрофотосъемка 230 Мбайт).

3) Карта Подмосковья (бумажная карта 240 Мбайт).

5) Карты 45 городов.

Интерфейс, конечно, всратый, и на виртуалке с Win98 не запустилась. Хотя на десятке вполне работает

Также на диске есть что-то типа офлайн-копии сайта Самсунг, с весьма ностальгическим каталогом техники

На удивление, сайт программы работает, последняя версия программы, 9.9 датирована 2007 годом

Если кому интересно, выложил образ диска

Старые фотографии № 259

Автор фотографий - Замский Арон Самсонович

Похороны комбата 3 танкового батальона 27-й гвардейской танковой бригады Ефимова, погибшего в Венгрии в декабре 1944 года

Похороны танкистов 27-й гвардейской танковой бригады. Апрель 1945 г.

Украинская ССР. Ю-52, сбитый зенитчиками 27-й гвардейской танковой бригады в районе Корсунь-Шевченковского котла. Февраль 1944 г.

Украинская ССР, Николаевская обл., г. Первомайск. Восстановление железнодорожного моста, взорванного немцами. 1944 г.

Без названия. 1944-1945 г.г.

Групповой портрет военных. 1944-1945 г.г.

В центре – 27 гвардии отдельной танковой бригады стоит Начальник отдела контрразведки СМЕРШ гвардии майор Николай Красножен. Слева от него – уполномоченный отдела контрразведки СМЕРШ гвардии капитан Анатолий Милосердов.

Крайний справа стоит зам. начальника отдела контрразведки СМЕРШ гвардии капитан Яков Коломиец.

В первом ряду в центре – командир 27 гвардейской отдельной танковой бригады гвардии полковник Николай Моисеевич Брижинев.. 1944 г.

Гвардии полковник Иван Кириллович Остапенко. Командир 27-й гв. отд.танковой бригады.1944 г.

Групповой портрет военных. 1944 г.

В первом ряду в центре – командир 27 гвардейской отдельной танковой бригады гвардии полковник Николай Моисеевич Брижинев.

Население чехословацкого города Табор приветствует воинов 27 гвардейской танковой бригады. 1945 г.

В день празднования Победы население чехословацкого города Тельч приветствует советских воинов. 1945 г.

На дорогах Чехословакии. Май 1945 г.

«Наши в Праге». 14 мая 1945 г.

Офицеры 27-й гвардейской танковой бригады у здания австрийского парламента в Вене.

Прага. «Последний оккупант». 14 мая 1945 г.

Австрия. Солдаты-связисты с помощью шеста устанавливают на дерево провод радиосвязи. 1945 г.

«Солдат спит, а война идет. » 1945 г.

Советские солдаты фотографируются на память с жителями городка Табор в Чехословакии.

Ответ на пост «Иосиф и его дети»

Постоянно сталкиваюсь с упоминаниями того, что сыновья Сталина воевали, и преподносится это как нечто из ряда вон.

На деле - дети всех государственных лидеров времён Второй мировой войны так или иначе проявили себя на войне или военной службе, причём - необязательно - мужчины.

Во время Второй мировой войны работала в Красном кресте и Женской вспомогательной службе (1939—1941), затем служила в ПВО, достигнув эквивалента звания капитана.

Во время Второй мировой войны Черчилль служил в 4-м королевском гусарском полку. Позднее был в Особой воздушной службе и вместе с Дэвидом Стирлингом он несколько раз отправлялся в тыл врага, в Ливийскую пустыню.

В 1944 году майор Р. Черчилль вместе со своим другом Ивлином Во были отправлены со специальной миссией в Югославию. Там они чудом избежали немецкого плена и смогли добраться до партизанского штаба Тито, где пережили нападение немецкого десанта. В рядах югославских партизан под руководством Тито провели несколько месяцев.

Служил на эсминце. Участвовал в Сицилийском вторжении. Имеет множество боевых наград.

На фото - двое сыновей Рузвельта. Франклин - в центре.

В годы войны служил в авиаразведке.

Служил в морской пехоте. Участвовал в Битве за Макин.

Поначалу служить в армии не хотел по идейным соображениям, но потом своё решение изменил и пошёл служить в ВМФ. Награждён Бронзовой звездой за свои действия во время обстрела судна, на котором служил.

Стоит добавить, что супруг его дочери ( https://en.wikipedia.org/wiki/Anna_Roosevelt_Halsted ) тоже участвовал в боевых действиях, тогда как она активно работала в госаппарате и была адъютантом Рузвельта.

Участвовал в кампаниях у Ла-Манша и в битве за Атлантику. Получив звание младшего лейтенанта в 1943 году, участвовал в битве за Францию (1944–1945) в качестве командира взвода бронетанкового полка морской пехоты 2-й бронетанковой дивизии.

25 августа 1944 года он участвовал в освобождении Парижа и был отправлен с вокзала Монпарнас, чтобы нести приказ добиться капитуляции немцев, окопавшихся во Дворце Бурбонов, в помещении Национального собрания. Рискуя быть застреленным, если что-то пойдет не так, он вел переговоры между ними, один и без оружия. Воевал в Вогезах зимой 1944–1945 гг.

В 1935 году Бруно Муссолини вступил в Королевские ВВС и стал летчиком. Он летал на Regia Aeronautica во время Второй итало-эфиопской войны. После войны в Эфиопии Бруно также участвовал в Гражданской войне в Испании и Второй мировой войне. В отличие от своего брата Витторио, Бруно считается серьёзным пилотом. Кроме участия в различных конфликтах, Бруно был членом экипажа, установившего рекорд воздушной скорости при полете в 1938 г. в Бразилию. В августе 1941 года Бруно погиб при испытании нового экспериментального прототипа четырёхмоторного итальянского бомбардировщика Piaggio P.108.

Проходил службу в звании лейтенанта в итальянских Королевских ВВС. Он принимал участие в боевых действиях во время Второй итало-эфиопской войны, Гражданской войны в Испании и Второй мировой войне.

Пасынок Геббельса. Служил в люфтваффе в чине лейтенанта. В 1944 году в Италии он был ранен и пленён союзными войсками. Освободился в 1947 году.

Во время аншлюса командовал танком.

В 1939 г. участвовал во вторжении в Польшу в звании лейтенанта. Затем отозван в Китай, где быстро сделал военную карьеру, уже в возрасте 32 лет получив звание полковника.

Двухмоторный охотник Геринга. Messerschmitt Bf.110G-2

Ещё во время Первой Мировой войны в головах некоторых военных лётчиков родилась идея универсального боевого самолёта — скоростного, маневренного, тяжело вооружённого, имеющего большую дальность и способного нести бомбовую нагрузку. Такой машине под силу будет решить практически любую задачу, возложенную на авиацию — воздушный бой, эскортирование бомбардировщиков, штурмовка, разведка… Естественно, что в те годы создание подобного «универсального солдата» было нереализуемо чисто технологически. Но с окончанием Великой Войны идея не забылась, и к 1934 году к ней вернулись сразу в нескольких странах (Германия, Голландия, Франция, Польша). Концепция получила несколько синонимичных названий — «стратегический истребитель», «боевой самолёт», «охотник», «воздушный крейсер»… В Германии активным поборником создания подобной машины был обергруппенфюрер Люфтваффе Герман Геринг — сам в прошлом боевой лётчик. Концепция, получившая название Kampfzerstörer («Боевой охотник»), хоть и встретила некоторое сопротивление, была активно принята в работу.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики со специализированными истребителями, с которыми ему предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос. Однако идея настолько захватила воздушный комиссариат и лично Геринга, что сомнения были отброшены и проектирование Zerstörer, притом в кратчайшие сроки, было поручено трём авиационным фирмам — Focke-Wulf, Henschel и Bayerische Flugzeugwerke. Машины, предложенные «Фокке-Вульф» и «Хеншелем» неплохо вписывались в задание, а вот концепт Вилли Мессершмитта из BF был слишком смел, и имел крайне мало шансов на рассмотрение. Однако BF и лично Мессершмитт были близки Эрнсту Удету, имевшему большое влияние в авиационных кругах, и он лоббировал проект, который произвёл на него большое впечатление. Таким образом, Bayerische Flugzeugwerke были допущены к этапу постройки прототипов.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый прототип охотника, получивший обозначение Bf.110V-1 поднялся в воздух 12 мая 1936 года под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, зато управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалась лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний была достигнута скорость 503 км/ч. Но проблемы возникли с двигателями Daimler-Benz DB 600A, которыми должен был оснащаться самолёт — они не отличались надёжностью, к тому же их поставки задерживались. Создание следующих прототипов и их испытания переносились, в итоге начавшись 14 января 1937 года. Их результатом стало решение запустить самолет в серию. Конкуренты от «Фокке-Вульф» и «Хеншель» оказались неприемлемыми для использования в качестве «охотника», а Геринг требовал начать производство Zerstörer без задержек, и Bf.110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба Люфтваффе, уже готового к формированию «тяжелых» истребительных групп.

Первая серийная модель Bf.110A должна была получить двигатели DB 600A взлетной мощностью 986 л.с., но «Даймлер-Бенц» не сумели разрешить все проблемы с их доводкой, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf.110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 вообще был снят с производства! Bayerische Flugzeugwerke получили указание сократить производство Bf.110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели Junkers Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf.110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937. Однако Jumo 210Da развивали всего 680 л.с., что существенно сократило лётные характеристики — Bf.110A-0 едва достигал 430 км/ч на высоте 3800 м. Вооружение состояло из четырех 7.9-мм пулеметов MG.17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG.15 на подвижной установке в конце кабины. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Представитель установочной партии Bf.110A-0

В марте 1938 в серию уже готовился улучшенный вариант — Bf.110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом. Однако из-за недостаточной мощности двигателей истребители Bf.110B не рассматривались, как боевые единицы — им отводилась роль учебных пособий и испытательных стендов, потому многие машины выпускались без вооружения. Производство Bf.110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf.110B-2 без пушек, но с фотооборудованием, и учебных Bf.110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 года.

Замена двигателя на Bf.110B-1

Пока Zerstörer ждал решения проблем с поставками двигателей, конструктора Messerschmitt A.G. (переименованного Bayerische Flugzeugwerke) продолжили совершенствование самолета. Введены новые радиаторы и улучшено крыло в конце 1938 года, когда наконец-то поступили серийные двигатели DB 601A-1 — улучшенная версия DB 600 с непосредственным впрыском топлива. Вариант истребителя «Мессершмитт» под двигатели DB 601 получил обозначение Bf.110C и стал первым массовым «Сто десятым». Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf.110B, имея разве что «обрезанные» законцовки крыла, что несколько сократило размах. Заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость — 485 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета достигала 1100 км, дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км. Благодаря высокому приоритету программы производства Bf.110, в 1939 году к его выпуску присоединился ряд фирм: Focke-Wulf, Gothaer Wagonfabrik, MIAG. Темп производства достиг 30 машин в месяц. Группы «охотников», вооружённые Bf.110C активно использовались в Польской кампании сентября 1939 года в качестве истребителей сопровождения и ударных самолётов. Они показали себя чрезвычайно эффективными — было потеряно всего 12 машин за кампанию. Недостатки «охотника» в бою истребитель-против-истребителя, которых так опасались, оказались не столь значительными, правда, основной противник (PZL P-11) был устаревшего типа. Способность же перехватывать бомбардировщики превзошла все ожидания — в одном бою Bf.110C-1 из эскадрильи 2./ZG 76 сбил 9 английских Vickers Wellington. Поэтому к началу 1940 года ежемесячный выпуск достиг 102-103 самолётов. Машины этого типа активно использовались в Норвегии, а также в наступлении на Запад, в том числе и в ходе Французской кампании. Несмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы «охотников» потеряли около 35% своего состава: тут Zerstörer встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf.110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, поэтому во время боев во Франции при встрече с истребителями противника Bf.110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

Истребитель-бомбардировщик Bf.110C-4/B

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf.110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант «охотника» со специальным сбрасываемым топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен «живот таксы». Дальний «охотник» получил обозначение Bf.110D-1. Первые Bf.110D-1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком, при этом они по непонятным причинам несли тяжелые потери. Оказалось, бак существенно утяжелял управление самолётом, а надежность механизма сброса оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Пока разрабатывался новый дальний вариант Zerstörer с 900-литровыми сбрасываемыми баками под крыльями, началась Битва за Англию.

Bf.110D-1 и его «живот таксы»

На конец июля 1940 года в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 289 истребителей Bf.110C и D, из них 224 были боеспособными. Практически все силы групп «охотников» были задействованы в «Атаке орлов» — первой массированной операции в Битве за Британию. Согласно расчетам Bf.110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf.110. К досаде групп «охотников» возможности их Bf.110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя Мессершмитта имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий «Харрикейнам» и «Спитфайрам» пулемет MG.15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста. К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли Zerstörer оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы «охотников» понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf.110 — менее, чем за три недели были потеряны 40% состава групп, вступивших в бой с начала «Атаки орлов». В последние недели Битвы за Англию Bf.110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Неудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял «охотников» как свою элиту. Но Bf.110 был отнюдь не таким уж неудачником, каким он показал себя летом 1940 в боях над Британией.

С ноября 1940, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, Битва за Англию окончательно завершилась. Но для Bf.110 уже начиналась новая карьера — на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. Сначала в качестве ночных использовались Bf.110C и D, но тактика ночного перехвата была примитивной - единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки, а пилоты уповали на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей. Тем временем производство Bf.110 было резко сокращено, так как ожидалось принятие на вооружение его преемника — Messerschmitt Me.210.

Messerschmitt Me.210C

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны - начале лета 1941 года были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии E и F. Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Также ставился более мощный двигатель DB 601N (1200 л.с.). В 1942 году в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf.110E-2 и дальний разведчик Bf.110E-3. Bf.110F незначительно отличался от Bf.110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций «охотника» и ночного истребителя. Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf.109F были разработаны несколько вариантов ракетного вооружения. Реактивные снаряды «разрушители строя» Wfr.Gr.21 крепились в двух пусковых установках под каждым крылом, также испытывались ракеты «воздух-земля» RZ 65. Ночной истребитель Bf.110F-4 получил пару 30-мм пушек МК.108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. С лета 1942 года на Bf.110F-4 стали ставить локатор FuG.202 «Лихтенштейн».

Bf.110F-4 с радаром «Лихтенштейн»

Ме.210, который должен был заменить Bf.110, оказался неудачным, он имел целый ряд конструктивных дефектов, снижавших его боевую ценность, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf.110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и «Готы» возобновились с февраля 1942 года. Сходная ситуация имела место с преемником бомбардировщика Junkers Ju.88 — Ju.288, который также оказался неудачным, в результате пришлось создать глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого» — Ju.188 Rächer. И подобно конструкторам «Юнкерс», их коллегам из «Мессершмитт» пришлось заняться спешным совершенствованием Bf.110, результатом которого стала наиболее гибкая и совершенная модификация самолёта.

С бомбардировщиком Ju.188E-1

Работа над машинами серии G началась ещё летом 1941, предсерийные Bf.110G-0 отличались от Bf.110F в основном установкой двигателей DB 605B-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг. Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf.110G-1 был отклонен в пользу Bf.110G-2. Последний мог использоваться в качестве «охотника» и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установке различных наборов вооружения — Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 года. Bf.110G-2 отличался установкой новых килей оперения, усиленными стойками шасси и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой оборонительного пулемета MG.15 на спарку MG.81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для «холодного» запуска двигателя, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

На Bf.110G-2 использовались несколько наборов вооружения полевой установки. Первый из них — R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 года и состоял из 37-мм пушки BK 3,7 (Flak.18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание пушки осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Пушка обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков: одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf.110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта. Чтобы улучшить летные характеристики при установке ВК 3,7 двигатели оборудовали системой форсирования GM 1, которая осуществляла впрыск закиси азота. 440-кг бак для GM 1 ставился на месте стрелка-радиста. Общий вес установки, включая бак высокого давления, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG.81Z. Это набор получил обозначение R2 и превращал самолёт в истребитель бомбардировщиков. В течении 1943 года четыре носовых пулемета MG.17 заменили на набор R3 - пару 30-мм пушек МК.108 со 135 снарядами на ствол. R4 представлял собой оба набора R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak.18 и две 30-мм МК.108 при снятии фюзеляжных MG.151). R5 же являлся комбинацией R2 и R3 (37-мм пушка под «брюхом», пара 30-мм пушек в носу плюс система форсажа двигателей).

«Охотник» и тяжёлый бомбардировщик B-17 Flying Fortress

Параллельно с Bf.110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf.110G-3 и ночной истребитель Bf.110G-4. G-3 получил одну фотокамеру, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG.17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81Z в задней части кабины и так называемого «сбрасываемого вооружения» - одной неподвижной подфюзеляжной 20-мм пушки MG.151 с 350 снарядами. Несколько разведчиков получили набор R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК.108). Вf.110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Ночной истребитель Bf.110G-4 с самого начала проектировался под установку радиолокатора. Помимо радара ставился передатчик, ответчик и система «слепой» посадки FuBI 2F. Вооружение было как на стандартном G-2, только Bf.110G-4/U1 получил две 30-мм пушки MK.108, стреляющие под углом вверх — Schräge Musik («Неправильная музыка»). Задний пулемет MG.81Z при этом снимался.

Направленные вверх 30-мм пушки Schräge Musik — средство борьбы с бомбардировщиками

В начале 1943 года производство Bf.110 продолжало расти, ежемесячный выпуск достиг 126 самолетов. К этому времени Bf.110 всё реже использовался в качестве «охотника», зато чаще в качестве штурмовика, разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации. Нужно сказать, что Bf.110 был далёк от идеала ночного истребителя. Антенны локаторов, пламегасители и внешние держатели вооружения заметно снижали его летные данные. Несмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! Однако взаимодействие с наземными системами обнаружения, совершенствование радаров и введение новых тактик делало ночные полёты над Германией опасным занятием для Союзников. Тем не менее для самолета близились дни заката - осенью 1944 года военная ситуация заставила бросить Bf.110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность «ночников». Число Bf.110 в боевых частях сократилось в два раза.

Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf.110H, который выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение этому Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо. Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п. Подобно G-2, эти самолёты активно и достаточно успешно применялись в качестве штурмовиков. Этому способствовало мощное наступательное вооружение (особенно с применением «пушечных» наборов R1, R3 или R4), хорошее бронирование кабины и возможность применения различных бомб и ракет.

Самолет Bf.110G-2 представлял собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Длина — 13.0 м, высота — 4.2 м, размах крыла — 16.2 м при площади 38.4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, нормальная взлётная — 9400 кг, максимальная — 9900 кг. Фюзеляж овального сечения собирался из двух половинок монококовой конструкции, соединяемых по линии симметрии самолета. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо, носовая секция со стрелковым вооружением выполнена отъемной. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа с тандемным расположением (пилот - впереди, стрелок-радист - сзади). Сиденье пилота штампованное из дюралевого листа, сзади защищенное бронеспинкой с заголовником. Пространство за сиденьем занимает радиооборудование, боекомплект либо дополнительный топливный бак емкостью 540 л. Фонарь кабины пятисекционный, над местом пилота открывается вверх и в стороны, над местом стрелка радиста откидывается вправо. Лобовая часть фонаря — бронестекло толщиной 57 мм. За кабиной экипажа в фюзеляже расположена часть радиооборудования, кислородные баллоны, а также аварийный комплект. Кислородное оборудование состояло из девяти 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три. Существовала возможность установки второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава — так чаще всего делали на ночных истребителях. Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Крыло однолонжеронное, обшивка дюралевая, работающая, на заклепках заподлицо. Элероны щелевые, с роговой компенсацией и полотняной обшивкой; закрылки щелевые, с металлической обшивкой. Устанавливались автоматические предкрылки. В передней кромке левой консоли находился посадочный прожектор мощностью 500 Вт, а на законцовках консолей - позиционные огни. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции, двухкилевое. Рули направления и высоты снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, обшивка полотняная. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в мотогондолы по направлению назад с поворотом на 90°.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 605В-1, выполненных по схеме «перевернутого V». Взлетная мощность двигателя — 1475 л.с., номинальная — 1310 л.с. Винты - изменяемого шага, трехлопастные, металлические диаметром 3.375 м. Максимальная скорость машины — 550 км/ч на высоте и 500 км/ч у земли. Крейсерская скорость — 510 км/ч на высоте 6000 м. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 660 м/мин. Топливная система состояла из четырех протектированных баков в крыле - двух емкостью по 375 л перед лонжероном и двух по 205 л за лонжероном. Топливо — бензин с октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. Под крыло могли устанавливаться два сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 или 900 л. Дальность без ПТБ — 900 км, с парой баков по 900 л — 2100 км.

Стандартное стрелковое вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG.17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол в носовой части фюзеляжа и двух 20-мм пушек Rheinmall-Borsig (Oerlikon) MG FF/M с боекомплектом 180 патронов (три 60-зарядных магазина) на ствол, и двух Mauser MG.151/20 (боекомплект 400 патронов для левой пушки и 350 — для правой) под кабиной экипажа. Оборонительное вооружение - спаренный 7,92-мм пулемет Mauser MG.81Z в кабине стрелка-радиста. Бомбовое вооружение — два бомбодержателя ETC 500/IXb, установленных под фюзеляжем и закрытых обтекателем (ставились вместо пары 20-мм пушек). Дополнительно допускалась установка четырех бомбодержателей ЕТС 50/VIIId под крылом. Существовала возможность изменения состава вооружения путем применения разнообразных модификационных комплектов.

Самолет был оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р с антенной между мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Часть самолетов оборудовалась устройством опознавания «свой-чужой» FuG 25а, снабженным самоликвидатором. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, имелся радиопеленгатор, радиовысотомер, компас и автопилот Siemens. Самолет мог снабжаться тропическим комплектом, в состав которого входили фильтры воздухозаборников двигателей, противопыльные уплотнения лючков, а также «пустынный» аварийный комплект (в частности, в его состав входил охотничий штуцер и запас продовольствия и воды). Самолеты, действовавшие в Норвегии, комплектовались другим аварийным набором (с лыжами и прочим необходимым в условиях низких температур имуществом). При действиях над морем самолеты комплектовались надувными спасательными лодками - двухместной либо двумя одноместными. Все самолеты имели аптечку, а также сигнальным пистолет Walter LP калибра 27 мм с набором ракет.

Общий выпуск Bf.110 всех модификаций достиг 6170 самолётов. «Сто десятый» прошёл долгий путь от «универсального охотника» до штурмовика и ночного истребителя. Он применялся на всех фронтах — на Восточном, в Африке, но больше всего — на Западном. Пусть ему не удалось воплотить концепцию Zerstörer так, как её представляли себе в начале работ, но он оставил значительный след в истории авиации. А сама концепция универсального «боевого самолёта» активно воплощается и сейчас в многоцелевых машинах, способных и к воздушному бою, и к штурмовке, и к высокоточному бомбометанию.

Представлена модель Messerschmitt Bf.110G-2 в варианте истребителя-бомбардировщика из состава эскадрильи 5./ZG1 со стандартным носовым вооружением, парой 20-мм пушек в обтекателей под кабиной, парой 300-л подвесных топливных баков и четырьмя ракетами в направляющих. Город Вельс, Австрия, зима 1943-44 годов. Модель фирмы Eduard, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор модели тут:Messerschmitt Bf.110G-2 (1/72 Eduard). Заметки по сборке