«Люди из соседних деревень ходили друг к другу в гости по взлетной полосе». Один день из жизни провинциального аэропорта

Под Могилев летит Boeing 737-800 из Египта. Большой день для маленького аэропорта. Возле центрального входа в небольшой аэровокзал паркуется грузовик. Двое мужчин споро перебрасывают большие упаковки из его чрева в буфет — прямо через окно. Продавщица управляется с поставкой и наряжает прилавок. Подъезжают таможенники и пограничники. Помещения наполняются движением и разговорами, оживают. Начинается работа.

Минск, 1973-й, крылья самолета

В терминале пока пусто. Здесь нет просторных площадей, все рядышком, по-домашнему. Под потолком с намалеванным самолетом мирно соседствуют справка, кассы, стойка регистрации с лентой для багажа, машина для его обмотки в пленку и буфет. Упряжка из пяти тележек почти всегда остается без внимания: тянуть поклажу все равно недалеко.

До отлета часа четыре. Главный уже на месте. Это крепкий мужчина со спокойным лицом. Он здоровается крепкой хваткой, представляется: «Владимир Михалыч. Пойдем за мной, покажу, что у нас тут есть».

Здешний аэропорт запустили в 1972 году. Владимир Никитин работает в нем с 1973-го. Совсем скоро будет 45 лет на одном месте. В 2000-х имелась возможность пойти на повышение в Минск, но отказался.

— Тянули-тянули, а я не знал, что делать… Мне уже было 55 лет. Куда идти? Пять лет до пенсии. И я всю жизнь здесь, здесь все свое — решил остаться.

Никитин показывает накопитель на вылет вместимостью в 200 человек. На стене эффектная скульптура: женщина с самолетными крыльями вместо рук смотрит в сторону летного поля.

Гомель, $22 000, алый отлив

Национальный аэропорт Минск — отдельная история. Остальными заведует госпредприятие «Белаэронавигация». Аэропорты Могилева, Бреста, Гомеля, Гродно и Витебска — его областные филиалы. Гомельский с советских времен считается резервным для минского, замечает Никитин, гуляя по залу прилетов.

— Были в Гомеле? Нет? Так съездите, посмотрите. Не скажу, что там какой-то особенный аэропорт. Объем работ у всех областных более-менее одинаковый. И длина полосы тоже — примерно 2600 метров. Можем принимать любые борта.

В зале прилетов нет ленты для багажа. Сумки привозят на тележках и расставляют вручную на полу. После больших аэропортов непривычно.

— Есть договор, деньги уже перечислили. Будем ставить транспортер. Вот тут арку пробьем, — восхищенно делится планами начальник. — Стоит $22 000, но надо. Из всех областных будет только у нас.

Аэровокзал по чуть-чуть начинает заполняться шумом, создаваемым взволнованными пассажирами.

Идем на второй этаж. Тут оборудован зал ожидания с тройниками кресел, которые оживляют школьные воспоминания. Рифленая ткань алого отлива. Очень мило.

Никитин вдруг останавливается и по-хозяйски смотрит под ноги — на паркет.

— Клали в 2004 году. Ламинат — он же не выдерживает, особенно если на каблуках женщины, — машет рукой Владимир Михалыч. — Каблуки — это вообще труба.

Молдова, пыжиковая шапка, ковер-самолет

Boeing 737-800 приближается к Молдове, пока мы рассматриваем мозаику на стене третьего этажа. Она — памятник своей эпохи и ровесница аэропорта. Раньше составляла фон для посетителей ресторана, но тот счастливо закрылся с распадом СССР.

Теперь тут бильярдный и теннисный столы.

По дороге в свой кабинет начальник показывает пару стендов. Музей могилевской авиации в миниатюре.

— С чего все начиналось? С фанерных самолетов?

— С ковра-самолета, — смеется Никитин. — Старый аэропорт работал с 1946 года. Летали на По-2. А потом стало расти «Химволокно», которое имело союзное значение. Ну, секретари сели в черную «Волгу» и поехали по округе. Посмотрели на то болото, которое здесь было, и решили, что нормально. Вокруг деревни стояли. Так в первые годы люди в гости друг к другу ходили через взлетно-посадочную полосу. Потом поставили забор.

На стенде вырезка из старой «Могилевской правды».

— Номер от 25 декабря 1971 года. Видишь, перерезали ленточку.

— А шапка у вас такая была?

— У меня и сейчас есть. Лежит где-то. Но это не пыжиковая. Искусственный мех.

Хургада, 189, завгар

Пассажиры проходят регистрацию. Их потоки распределяют бьющие по глазам ультрамариновые ленты. Самолет на 189 человек путешествует сложным маршрутом: летит из Минска в Хургаду, оттуда в Могилев, потом обратно, где, наконец, берет курс на столицу.

Никитин родился в Дрибине. Отец всю жизнь проработал в совхозе завгаром (заведующий гаражами). А мать — портнихой в КБО (комбинат бытового обслуживания). Любить авиацию научил дядька, который трудился в аэропорту Минск-1 — сперва техником, а после окончания института бортинженером.

— На Ту-124 начинал летать. Первый реактивный самолет. Правда, очень много шума. И только 50 с чем-то человек брал на борт. Помню, я босиком по двору бегал — и вот он приехал, мой дядя Коля. Красивый, в форме. И над ним как раз самолет пролетел. Он мне тогда сказал: «Давай, малой, учись, пойдешь на летчика».

Правда, не случилось. Были проблемы с цветоощущением. О карьере летчика пришлось забыть. В итоге окончил Егорьевское училище, которое называли Егоркиной школой, а потом и Киевский авиационный институт по специальности «инженер-механик по эксплуатации самолетов».

— Сперва я был начальником службы ГСМ (горюче-смазочные материалы). Молодой, но с образованием. Потом стал начальником производства. Автобаза, ГСМ, снабжение — в подчинении. Затем избрали освобожденным председателем профсоюзного комитета. Работал с 1981 по 1993 год.

Когда распался Союз, численность работников упала с 1300 до 200.

— А лидер профсоюза может быть освобожденным только при численности более 500 человек. Так что снова стал начальником производства. А уже в 1999-м меня назначили директором.

Климовичи, УАЗ-3303, нефтяники

На летном поле движение. Все готовы принимать самолет. Выкатывается трап с широкой надписью «Аэрапорт Магілёў». Для перестраховки выезжает еще один — прикрепленный к рыжему грузовичку УАЗ-3303. Рядом машины спасателей и скорой.